На  ГЛАВНУЮ  СТРАНИЦУ
               ВЕЛИКОЛЕПНЫЙ РУССКИЙ АВИАНОСЕЦ
                    Автор  -  Олег    Тесленко    <C>
    Будующее  российского флота кажется очень  мрачным:  полное  отсутствие
финансирования постройки больших боевых кораблей  класса  атомный
ракетный крейсер или авианосец. Сейчас на стапелях не заложено ни
одного подобного  судна.  Хуже  того  -  из-за  отсутствия  денег
проектно-конструкторские бюро даже не разрабатывают чертежи таких
кораблей.  А  от  этого  теряется  опыт  их  разработки  -   ведь
спроектировать огромный  боевой  корабль  очень  непросто  -  это
сложнейший комплекс  из  десятков  различных  систем  вооружения,
многие из которых могут конфликтовать друг  с  другом.  На  одном
корабле должны быть взаимо  увязано  несколько  радиолокационных,
артиллерийских, ракетных, противолодочных, систем вооружения, его
силовая установка и множество технических параметров.  И  если  и
раньше в  советском  флоте  опыт  проектирования  авианосцев  для
самолетов  горизонтального  взлета  был  ничтожно  мал    -    за
восемьдесят лет в Советском Союзе  построен  всего  один  корабль
такого назначения, по сравнению с США, которые имели около  сотни
авианосцев.
    Но теперь станет еще хуже.  Ситуация  в  России  такова,  что
финансовый кризис минует вряд ли раньше чем  через  пять  лет,  и
только тогда начнут отпускать деньги на  предэскизные  проработки
крупных кораблей. Еще лет  пять  их  будут  рисовать  чертежи,  и
только потом заложат на стапелях. Лет  десять  будут  строить,  и
следовательно, крупные корабли войдут в строй  российского  флота
никак не ранее 2020 года, а по мнению автора и гораздо позднее  -
потому, что финансовому кризису в России и конца краю не видно...
   Но дело и не только в деньгах. Россия  в  принципе  не  сможет
построить корабли такого размера как ударные атомные американские
авианосцы водоизмещением 90000 т. И вовсе не от того, что русские
инженеры и рабочие  хуже  американских  -  просто  в  России  нет
стапелей такого гигантского размера, они остались на Украине, где
и строились абсолютно все советские авиавертолетонесущие корабли.
   Однако ситуация вовсе не так уж  безнадежна,  как  это  многие
думают. На самом деле хваленые американские  авианосцы  вовсе  не
являются  пределом  совершенства  -    наоборот,    это    крайне
нерационально  придуманные  технические  объекты.  Их   чудовищно
гигантские  размеры  и  водоизмещение    вовсе    не    оправдано
сравнительно небольшим носимым количеством вооружения. Хотя общая
численность их авиагруппы достигает  порядка  ста  самолетов,  но
общий  их  вес  около  2.5  тысяч  тонн  -  то  есть  всего  2.8%
водоизмещения. Да у любого линкора прежних  эпох  вес  вооружения
достигал 14-18% и плюс 40% бронирование!  Что  такое  2.5  тысячи
тонн? Этот вес  легко  может  иметь  маленький  авианосец  полным
водоизмещением порядка 15 тысяч тонн (2.5/15=16%). Но  гигантские
размеры американских авианосных  кораблей  обусловлены  вовсе  не
весом авиакрыла, а объемами корпуса и размерами палуб для посадки
реактивных самлетов. Но дело в том, что система взлета и  посадки
с авианосных кораблей обладает недостатками. Если кто внимательно
смотрел  как  производятся  у  американцев  эти   операции,    то
несомненно видел, как при запуске самолета  его  толкает  паровая
катапульта, и пар вырывающийся из нее попадает в воздухозаборники
самолета, затрудняя работу реактивного двигателя. Или при посадке
самолетов они плюхаются чуть ли не на середину посадочной палубы,
совершенно нерационально используя ее длинну.
    Вот например  как  можно  улучшить  систему  взлета.  Паровая
катапульта, занимающая господствующее положение  на  американских
авианосцах - это  чудовищно  громоздкое  создание.  Пар  для  нее
вырабатывают огромные  паровые  котлы,  а  потом  он  подается  в
длиннющие разрезные паровые цилиндры. Все это глупо и устарело. А
есть вариант тросовой катапульты - это запуск самолета с  помощью
натяжения  троса,  зацепленного  петлей   за    носовой    крючок
летательного аппарата примерно так же,  как  сейчас  запускают  в
воздух безмоторные планеры. После отрыва самолета  от  земли  или
палубы петля запросто сама соскакивает  с  самолетного  крюка.  А
натяжение  троса  создается  вращающимся  с  большой    скоростью
барабаном-маховиком,  раскрутка  которого  производится   обычной
авиационной турбиной, которая гораздо  легче  и  мощнее  парового
котла. Причем времени на запуск газовой турбины требуется меньше,
чем для разогрева парового котла. Кроме того: если длина  паровой
катапульты    строго    ограничена    тридцатью    метрами,    то
тросовая катапульта позволяет изменять длинну разбега самолета  в
самых широких пределах: от трехсот  метров,  до  тридцати,  а  от
этого  сильно  уменьшится  действие  перегрузки  на  летчика.  Но
главное: это устройство будет гораздо  легче  и  компактнее,  чем
паровая катапульта. Габаритные размеры реактивной газовой турбины
вместе с маховиком длинной всего лишь десять и  шириной  около  3
метров, что  позволит  устанавливать  ее  на  самых  маленьких  -
"карманных" авианосцах. Российские авианосцы должны  строиться  с
катапультами только такой конструкции!
    Теперь  о  посадке  самолетов  на  палубу.  На   существующих
авианосцах  это  тяжелая  для  летчика  операция.  Очень   трудно
зацепить именно первый тормозящий трос, и рассчитывают на второй,
третий, четвертый, пятый. И нередко самолет плюхается чуть ли  не
на  середину  посадочной  палубы  -   совершенно    нерационально
используя ее длину. Но на  русских  авианосцах  все  должно  быть
организовано иначе. Вместо обычного посадочного  крюка  -  каждый
самолет должен быть оборудован пятиметровым посадочным тросиком с
особой  зацепкой.  Это  устройство  даст  возможность    самолету
безошибочно цепляться за один-единственный -  самый  первый  трос
(хотя для гарантии их будет два или три), и позволит  летчику  на
волнении легко садится с ошибкой по высоте в два - три метра (при
пятиметровом самолетном тросике). Причем  первый  тормозной  трос
будет расположен на самом кончике кормы карманного авианосца, что
по  сравнению  с  американскими  авианосцами  позволит  сократить
длинну посадочной палубы в пять-семь раз! А от  этого  появляется
возможность сажать на  авианосную  палубу  "карманника"  самолеты
гигантского посадочного веса, учитывая, что верхняя палуба  таких
кораблей будет по совместительству и броневой  -  выполненной  из
брони толщиной 70-80 мм.
   В этом нет никакого преувеличения. Сейчас мало кто помнит, что
обыкновенные мальчишки на реке  Волга,  запросто  -  одной  рукой
останавливали пассажирский пароход: они принимали трос с него,  и
пару раз обворачивая этот трос вокруг причальной тумбы, создавали
такую  гигантскую  силу  трения,  что  пароход    останавливался.
Примерно также можно сажать на палубу авианосца и самолеты  очень
большого размера: вплоть до российских Ту-160,  или  американских
Б-52, или даже Боингов-757! А уж  самолеты  среднего  веса  вроде
советских МиГ-31, Ту-22, американских Ф-111, Ф-15 - и тем  более.
Поэтому российский  авианосец  будущего,  несмотря  на  небольшие
размеры и маленькое водоизмещение 15 тысяч тонн  -  в  шесть  раз
меньше  чем  у  американских!  сможет  нести  примерно  такое  же
количество самолетов - около сотни  единиц,  ничуть  не  меньшего
веса. Весь надводный борт и  верхнюю  палубу  его  предполагается
выполнить из брони толщиной 70-80  мм  для  защиты  от  вражеских
боеприпасов, учитывая, что современные противокорабельные  ракеты
могут пробивать броню не толще 30-40 мм. Оборудованный к тому  же
противозенитными  комплексамии  и  отводящими   противоторпедными
ловушками, такой корабль будет ничем не уступать в  ударной  мощи
девяностотысячетонным американским авианосцам, а средств  на  его
содержание и  постройку  потребуется  многократно  меньше.  Таким
образом - несмотря на современного отставание  российского  флота
по  количеству  крупных  кораблей  от  самого  сильного  в   мире
американского - в не столь отдаленном будущем -  когда  в  России
кончится финансовый кризис, к тому времени американские авианосцы
окончательно устареют и пойдут на слом -  ситуация  может  сильно
изменится...