НА  ГЛАВНУЮ
4.11.2000
                МОГ ЛИ "КУРСК" ПОДНЯТЬ САМ СЕБЯ?
                    Автор - Олег Тесленко <C>
   В  предыдущей  главе  автор  рассказал,  как  подводные  лодки
умудрялись всплыть на поверхность  даже  имея  затопленные  водой
несколько отсеков. Это  возможно  благодаря  тому,  что  цистерны
подводной лодки сообщают ей запас пловучести, который может  быть
использован в критических случаях. То есть - несмотря на то,  что
вода  в  затопленных  отсеках  создает  отрицательную  пловучесть
субмарине,  но  если  ее  запас  пловучести  больше    чем    эта
"тонучесть",  то  подводная  лодка  имеет   шанс    всплыть    на
поверхность, используя продувку цистерн главного балласта  сжатым
воздухом, хранящимся в ее балонах  высокого  давления.  Возникает
вопрос: возможно ли было всплытие аварийной субмарины?  Или  хотя
бы приподнять атомоход "Курск" самостоятельно с помощью  продувки
его  цистерн  воздухом  ВВД?  как  это  делали  моряки  множества
подводных  лодок,  и  в  частности  упомянутых  автором:  "Л-20",
"М-174", "С-12", "Беверн", "S-5", "S-48"? Для правильного  ответа
на этот вопрос надо в первую очередь оценить различия и  схожести
положения упомянутых субмарин и атомохода "Курск".
   Во первых: подводные лодки проекта  949А  типа  "Антей"  имеют
необычайно большой запас пловучести - больше  60%,  что  дает  им
очень  высокие  шансы   благополучно    всплывать    при    любых
повреждениях. Если вспомнить, то подводные лодки времен первой  и
второй мировой мировой войны  имели  запас  пловучести  не  более
20-30%. Вот например уже упомянутая американская "S-5"- надводное
водоизмещение 850 т, подводное 1090 т, запас  пловучести  28%.  А
вот  все  современные  иностранные  атомные  субмарины   обладают
чрезвычайно низким запасом пловучести - всего  лишь  10-15%,  что
зачастую не обеспечивает  им  никакой  непотопляемости  даже  при
затоплении одного-единственного отсека.  У  атомоходов  советской
постройки запас пловучести обычно 20-30% - это гораздо больше чем
у любой американской, английской или  французской  атомарины,  Но
ВСЕМ ИМ ОЧЕНЬ ДАЛЕКО ДО "КУРСКА" с  его  60%.  На  самом  деле  у
"Антеев"  реальный  запас  пловучести  еще  больше,    чем    эта
приблизительная цифра!
    Любой  школьник  даже    самых    младших    классов    может
самостоятельно сосчитать запас пловучести подводных  лодок,  зная
всего две характеристики: надводное  и  подводное  водоизмещение.
При подводном положении лодка принимает воду в цистерны  главного
балласта, от этого тяжелеет и погружается в подводное  положение.
То есть - объем ее цистерн и  является  запасом  пловучести.  Это
легко вычисляется всего в  два  арифметических  действия.  Вот  у
"Курска" надводное водоизмещение 14700 т, а подводное 23860 т. Из
23860 вычитаем 14700, и получаем 9160 т - вес  воды  в  цистернах
главного балласта. Делим его на надводное водоизмещение, при этом
умножив  на  100%,  получается  процентный  запас  водоизмещения:
9160/14700*100%= 62%
                       ******************
   Верна ли эта цифра? Нет, на самом деле даже несколько  больше.
Дело в том, что на любой современной  подводной  лодке  есть  еще
несколько цистерн разного назначения, которые совсем не входят  в
группу цистерн главного балласта, но которые в  крайней  ситуации
тоже можно использовать для помощи всплытия подводной  лодки  при
тяжелой  аварии.  Это  уравнительная,   дифферентная,    цистерна
быстрого погружения, масляная, цистерна  питьевой  пресной  воды,
цистерна воды для реактора, цистерна дизельного топлива.
   Вот  уравнительная  цистерна.  В  подводном  положении  каждая
субмарина  имеет  нулевую  плавучесть  -  должна  быть   идеально
удифферентована,  то  есть  -  ее  вес  обязан  равняться  объему
помноженому на плотность воды. Однако,  в  жизни  этого  добиться
довольно трудно, и честь грузов с лодки то  снимается,  то  вновь
появляется. Это например: запас пищи съедается моряками, лодка от
этого становится легче, взамен  надо  принимать  какой-то  строго
равныый этому вес. Так же расходуется  питьевая  вода,  вода  для
паровых турбин,  машинное  масло,  запас  топлива  для  аварийных
дизель-генераторов. И  все  это  надо  замещать.  Но  в  цистерны
главного балласта жидкость уже не нальешь - в подводном положении
они и так всегда заполнены морской водой. Поэтому внутри прочного
корпуса находится уравнительная цистерна.
   Для  обычного  плавания  лодка   обязана    иметь    идеальную
удифферентовку, но в  аварийной  ситуации -  наоборот,  стремятся
удалить за борт все излишние веса.  Известны  случаи  посадки  на
мель надводных кораблей, когда с них  за  борт  скидывали  уголь,
снаряды, якорные  цепи,  и  даже  некоторые  пушки.  Например  на
французском дредноуте "Жан Бар" при посадке на мель в Черном море
демонтировали носовую башню главного калибра...
   Точно так же нужно поступать и на подводных  лодках.  Хотя  на
них конечно нет никаких башен  главного  калибра,  но  зато  есть
немало  различных  жидкостей  во  множествах  цистерн,    которые
обязательно надо опустошить, и это сделать во  много  раз  легче,
чем снимать башни главного калибра. Та  вода,  которая  заполняла
уравнительную цистерну - ее  можно  (и  нужно)  запросто  удалить
оттуда, продувая воздухом из системы ВВД. Точно так же и со всеми
остальными цистернами. Запас питьевой и мытьевой воды на  атомных
субмаринах тоже не мал - ведь сотне подводников иногда приходится
плавать по полгода, уходя в автономку. В  аварийной  же  ситуации
никакой речи о шести месяцах существования вовсе  не  идет:  если
субмарине удастся всплыть, то  ее  экипаж  тут  же  переведут  на
другие суда, где их накормят и напоят. Поэтому при тяжелой аварии
как на "Курске" - весь запас пресной воды необходимо  удалить  за
борт. Точно так же и с запасами дизельного топлива  и  смазочного
масла (Не удивляйтесь ловам про "дизельное топливо". Несмотря  на
то, что главная установка субмарины - атомная, но  на  каждой  из
них обязательно имеется несколько аварийных  дизель-генераторов).
Запас этих жидкостей на подводной лодке - может составлять  и  на
полгода и на год - ведь это в мирной  жизни  они  обычно  плавают
всего три месаца, а случись война,  то  атомная  субмарина  может
быть послана в длительное океанское  плавание  в  отрыве  от  баз
на очень большой срок. Соответственно  не  мал  запас  смазочного
масла  для  нормальной  работы  лодочных  механизмов,  и    запас
дизельного топлива.  Однако,  при  тяжелой  аварии,  когда  лодка
всплывает без хода, да собственный ход  ей  уже  не  будет  нужен
вблизи собственных берегов, при помощи многих десятков  буксирных
судов - то все топливо и смазочное масло  тоже  можно  убрать  за
борт. От этого лодка еще более полегчает.
   Так же и с дифферентной цистерной. В обычном  режиме  плавания
строгая  удифферентовка  чрезвычайно  важна.  Но  при   аварийном
всплытии  дифферент  мало  кого  интересует  -  да  пусть    хоть
вертикально всплывает: лишь бы оказались над водой! Поэтому и  из
дифферентной системы воду тоже можно удалить...
   Итого: точная цифра веса жидкости во всех  цистернах  известна
только конструкторам-проектировщикам кораблей  этого  класса,  да
командному составу, но приближенно это составляет  примерно  3-5%
от  водоизмещения. Следовательно,  чтобы  получить  полный  запас
пловучести при аварийной ситуации - предельно он может  быть  как
сумма 62%+3%=  65%.  Это  весьма  большой  запас  пловучести  для
подводной лодки! Ни у одной другой  подводой  лодки  в  мире  нет
такого большого запаса, и следовательно шансы на  самостоятельное
всплытие "Курска" вначале были необычайно велики.
                         ***************
   Мог ли атомоход "Курск" даже после той тяжелой аварии  которую
он потерпел - мог ли он всплыть на  поверхность  без  посторонней
помощи? Для того, чтоб рассчитать эту возможность, вовсе не нужно
производить  сложнейших  расчетов  с  тройными  интегралами,  это
легко может сделать даже школьник младших классов, а  не  то  что
группа офицеров и три адмирала на спасательном  судне  "Алтай"  -
при спасательных работах у К-141 в августе месяце.
   Вот какова суть этих расчетов. В  подводном  положении  каждая
субмарина как можно лучше  удифферентована.  То  есть  -  ее  вес
практически равен нулю (не путать вес  с  массой,  которая  очень
велика, и достигает двадцати четырех тысяч тонн).  Однако,  чтобы
вес был нулевой - прочный корпус субмарины должен быть  абсолютно
свободен от воды. В этом состоянии его объем как бы  100%.  Но  в
случае аварии, часть отсеков будет заполнена водой,  и  воздушный
объем станет уменьшаться - предположим на  10%,  20%;  30%;  40%;
50%; 60% и даже 100% - тогда наступит полное  затопление.  Теперь
все решать будет запас пловучести. Если объем затопления  меньше,
то лодка всплывет,  а  если  нет - то  останется  на  дне...  Это
значит,  берем  объем  затопления  и  сравниваем  с  65%   запаса
пловучести для "Курска" - выясняем что больше.
   Значит, самое главное в этом вопросе  -  знать  действительный
объем затопления атомохода К-141. Приближенно это  можно  оценить
как  сколько  процентов  длины  субмарины  затоплено,  а  сколько
осталось сухой. Для очень точных вычислений, требуется,  конечно,
знать точный объем затопленных отсеков, но это нужно было бы  для
американских лодок, у которых  запас  пловучести  не  более  15%.
Для иностранных субмарин достаточно немного ошибиться - всего  на
5-10%, и уже лодка не всплывет. У "Курска"  же  запас  пловучести
65%, и можно ошибаться и на 10% и на  15%  -  необычайно  большой
запас пловучести компенсирует  эту  ошибку.
    Обычно люди боятся ощибиться, и поэтому  не  хотят  выполнить
даже простейших арифметических действий, но  надо  быть  проще  и
решительнее. Для  сравнения:  вот  три  адмирала  при    спасении
"Курска" ошиблись потрясающим образом в оценке объема  затопления
атомохода - они почему-то решили, что "Курск" затоплен  полностью
на 100%  - от носа до самой кормы, хотя на самом деле  достоверно
известно из записки погибшего Дмитрия Колесникова что и шестой  и
седьмой и восьмой и девятый  отсеки  вначале  не  были  заполнены
водой. А это как минимум 4 отсека из  десяти  (следовательно  как
минимум 40% объема лодки  было  заполнено  воздухом  и  создавало
соответстующую пловучесть). То есть - все эти российские адмиралы
ошиблись не менее чем на 40%, а по моему и гораздо  больше  -  на
60% и даже на 70% - да никакой школьник не допустит такую  грубую
ошибку! Поэтому смело можно делать  приближенные  расчеты  -  все
равно больше чем  высокопоставленные  российские  военные  мы  не
ошибемся!
   Итак  - смотря на чертежи подводной лодки типа "Антей"  видно,
что  отсеки  номер  5  и  5-бис  - это  помещения  для    атомных
реакторов. И  следовательно,  для  безопасности  переборки   этих
отделений были сделаны особо прочные  и  толстые.  Учитывая,  что
шестой отсек "Курска" после аварии остался  сухой,  то  не  может
быть никаких сомнений - что два смежных  с  ним  отделения:  5  и
5-бис - тоже сухие.  Это  значит:  из  10  отделений  "Курска"  6
остались  неповрежденными,  а  это  -  примерно  60%   плавучести
прочного корпуса осталось в  наличии.  Не  путать  с  цистернами:
прочный корпус - это одно,  а  запас  пловучести  в  цистернах  -
совсем другое. Чтобы получить общую величину, надо просто сложить
60%  плавучести  корпуса  и  65%  плавучести  цистерн.   Но    не
торопитесь. Тут есть нюансы.
   Хотя сейчас и говорят, что при прорезании водолазами отверстий
в 3 и  4  отсеках  они  наполнены  водой,  но  нельзя  безоглядно
доверять этому и верить сообщениям российских адмиралов - слишком
уж часто они врали в  этой  трагедии.  Хотя  третий  и  четвертый
отсеки  на  данный  момент  действительно  затоплены,  но  вполне
возможно, что раньше они были сухие, и затопили  их  только  сами
водолазы, прорезав дыры в прочной обшивке. Так же как это было  в
восьмом  и  девятом  отсеке:  девятый  вначале  был  сухой,    но
норвежские водолазы открыли в него люк и весь воздух вышел (а его
было много - целых пять минут огромные пузыри непрерывной чередой
рвались  на  поверхность  -  это  они  лгали,  что  воздуха  было
мало...). Так же и в восьмом отсеке - до вмешательства  водолазов
с "Регалии" - там все было сухо,  но  прорезав  дыру,  через  нее
впустили воду...
   По первоначальным сообщениям,  с  надводных  кораблей  слышали
стук моряков "Курска" из  двух  районов  субмарины:  из  кормовых
отсеков и из средней части - район центрального  поста:  примерно
третий и четвертый отсеки. Следовательно в первые  часы  и  сутки
после произошедшей аварии отделения N3 и N4 были еще сухие. Может
быть потом они и заполнились водой, но вначале этого не было.
   Поэтому можно иметь две  оценки  затопления  К-141  на  момент
сразу после аварии: оптимистический  и  пессимистический.  Первый
вариант подразумевает свободными от воды все отсеки лодки начиная
с N3 и далее в корму - то есть сухими были 8 отсеков  из  девяти,
следовательно - корпус "Курска" сохранил примерно 80% плавучести.
Во втором варианте - прочная передняя переборка пятого  отсека  в
котором находился реактор - не пустила в  него  воду  из  носовых
отделений, и поэтому все помещении кормовее ее остались сухими. А
это 6 отсеков, и следовательно 60% плавучести корпуса.
   Казалось  бы - значительная  разница  между  первым  и  вторым
вариантом: либо 80%, либо 60% осталось  плавучести  у  К-141?  Но
если произвести простейшую арифметическую операцию: к  остаточной
плавучести корпуса прибавить запас пловучести  в  цистернах  65%,
80+65=145% по первому варианту или: 60+65=125% по второму  -  это
больше чем 101%  процент  необходимый  для  всплытия  затопленных
объектов,  значит  ПРИ  ПРОДУВАНИИ  ЦИСТЕРН  "КУРСК"  ОБЯЗАТЕЛЬНО
ВСПЛЫВЕТ!  И  будет  лежать  на  поверхности  пусть  с    большим
дифферентом  на  нос,  но  все-таки - обеспечен  выход  людей  из
кормового люка!
                       ******************
    Впрочем - есть еще немало скептиков, которые не верят в  силу
логики. И  вероятно,  несмотря  на   железную    уверенность    в
незатопление двух реакторных отсеков: 5 и 5-бис, поскольку им  не
сообщили об их состоянии этих отделений, то некоторые люди  могут
думать о затоплении и этих помещений. Хотя для реаторных  отсеков
с их чрезвычайно прочными переборками - это чистое безумство.
    Но в  этом  сверх  пессимистическом  случае - для  плавучести
остается совсем мало - всего четыре отсека:  N6;  N7;  N8  и  N9.
Сомневаться в незатоплении этих четырех отсеков  никак  нельзя  -
ведь капитан-лейтенант Дмитрий Колесников  ясно  написал  в  свой
записке: люди перешли из них  в  поисках  спасения  путем  выхода
через аварийный люк последнего отсека.  А  четыре  отсека  -  это
примерно 40% объема корпуса. Но прибавив к нему запас  пловучести
65%, то все равно это позволяет всплыть субмарине и в этом  диком
случае.
                          *************
     Мне уже совсем трудно становиться придумать такое нереальное
сочетание затоплений, чтоб "Курск" не смог бы всплыть. Ну хорошо,
предположим, что по какой-то причине некоторые  носовые  цистерны
главного  балласта  потеряли  герметичность,  и  их  неучастие  в
процессе  всплытия    не    позволило    К-141    подняться    на
поверхность моря. Чего уж тут мелочиться? Предположим -  половина
цистерн якобы "худая" (хотя это бред  чистой  воды).  Но  в  этом
бредовом случае из 65% останется порядка 30%,  сложив  которые  с
40% объема корпуса, получаем - что по закону Архимеда "Курск"  не
всплыл бы.
    Однако - умные люди и закон Архимеда могут обмануть (или хотя
бы использовать один из его частных  случаев).  Вспомните:  какое
умное  решение  придумал  командир  американской  S-5?  Он  решил
всплывать вертикально кормой вперед: хотя запас пловучести у  той
лодки был очень мал (28%), и не позволял поднять  на  поверхность
всю лодку, но он придумал оригинальный выход: пускай субмарина не
смогла полностью  оторваться  от  морского  дна,  и  одной  своей
оконечностью она опирается  на  него.  Но  главное,  при  этом  -
половину веса затопленной части как реакция  опоры  принимает  на
себя морское дно!  То  есть  -  для  "Курска":  предположим,  что
осталось сухими только четыре  отсека  (40%),  а  остальные  6  -
затоплены (60%). Но поделив  60%  на  два,  остается  30%  -  вот
примерно такой вес потребуется поднять. А это значит - что  можно
использовать даже не весь запас  пловучести  (65%),  а  хватит  и
половины цистерн главного балласта.
    Правда, при таком всплытии субмарина конечно будет  находится
с огромным дифферентом: носовой оконечностью  лежать  на  дне,  а
корма - на  поверхности.  Но  ничего  страшного  -  ведь   иногда
подводные лодки всплывали и с углом дифферента 80°! Нисколько  не
трудно рассчитать дифферент К-141 в такой позиции:  глубина  моря
108 м - это будет  катет  прямоугольного  треугольника,  а  длина
"Курска" 154 м - это  гипотенуза.  Элементарно  вычисляется  угол
дифферента. 108/154=0.7013=cos a = 45°.
    Всего 45°! Даже у американской S-5 дифферент  после  всплытия
был гораздо больше - 70°! Да с углом 45° "Курск" вполне  спокойно
мог находится на поверхности. При этом его кормовой аварийный люк
поднялся бы над водой, и все оставшиеся  в  живых  члены  экипажа
выбравшись через этот  люк  смогли  бы  вволю  надышаться  чистым
свежим воздухом, ожидая когда через короткое время их  примут  на
борт  надводные  суда.  Это  ведь   не    мучения    американских
подводников на лодке S-5,  которым  пришлось  несколько  часов  в
тяжелейших условиях практически без  инструментов  проделывать  в
толстой стали прочной обшивки отверстие диаметром сто миллиметров
для дыхания... А подводникам "Курска" достаточно было  пустить  в
цистерны главного балласта воздух высокого давления, и уже  через
пару минут корма их лодки поднялась  бы  на  поверхность,  а  еще
через пять минут после аварии все они  могли  весело  плясать  на
корме верхней палубы своей всплывшей субмарины...
                        ****************
                 ЧТО МОГЛО ПОМЕШАТЬ ИМ ВСПЛЫТЬ?
    Что могло помешать всплытию аварийной лодки? Вероятно  многие
телезрители,  наивно  верящие  всем    сообщениям    официального
телевидения, думают,  будто  "Курск"  имеет  повреждения  цистерн
главного балласта, которые якобы могут  помешать  спасению  К-141
методом  самостоятельного  высплытия.    Особенно,    когда    по
телевидению  показывали  обсуждение  двух  главнейших   адмиралов
российского  флота,  одним    из    которых    был    заместитель
главнокомандующего  Российским  флотом  адмирал  Касатонов.   Они
показывали телесъемку носовой оконечности "Курска" с пробоинами и
так обсуждали это: Увидели небольшую продольную щель  на  обшивке
наружного корпуса, и показывая на нее, говорят:
   - Вот это след от тарана иностранной подводной лодки.
   - Где это?
   - В районе носовых крышек торпедных аппаратов.
   - Да, после этого ДУЙСЯ - НЕ ДУЙСЯ, ничего уже  не поможет...
                       ******************
   Слово "дуйся" адмиралы применили в значении: продувай цистерны
главного  балласта - не  продувай:  это  якобы  не  моглоизменить
ситуации, потому, что через эту  дыру  воздух  будет  утекать  из
цистерны наружу. Однако,  автор  не  собирается  доверять  мнению
российских адмиралов - они нас постоянно обманывали.
    Во первых: если кто видел - то эта щель слишком  мала,  чтобы
стать причиной гибели такого гигантского атомохода  как  "Курск",
водоизмещение которого  почти  двадцать  четыре  тысячи  тонн.  А
указанная щель поистине ничтожна: длина ее примерно полтора метра
и ширина всего  сантиметров  двадцать  -  тридцать.  Сравните:  у
подводной лодки типа "Малютка" М-174 взрывом  полностью  оторвало
носовую оконечность длиной по девять  шпангоутов,  и  то  она  не
затонула, неужели  от  тридцатисантиметровой  щели  мог  затонуть
"Курск"? А никаких  других  пробоин  адмиралы  не  показали...  И
неужели  вот  такую  ничтожную  щель  нанесла  при   столкновении
"Курску" иностранная субмарина?
    Но самое главное - эта щель всего одна. А  ведь  междубортное
пространство подводной лодки делится поперечными  переборками  на
множество цистерн (если считать оба борта)  то  этих  цистерн  на
большой субмарине НЕСКОЛЬКО ДЕСЯТКОВ. И одна пробоина выведет  из
строя всего одну цистерну, а остальные остаются совершенно целые.
На плавучесть большой лодки повреждение одной, двух, трех цистерн
-  не  окажет  практически  никакого  влияния.  Опять   вспомните
подводные лодки времен второй мировой войны:  "Малютки",  "Щуки",
"Эски" - они поднимались  на  поверхность  даже  с  поврежденными
цистернами главного  балласта,  а  запас  пловучести  у  них  был
гораздо меньше чем у "Курска". Например у лодок  типа  "С"  всего
27% против 65% у "Курска".
     Выйдет  ли  воздух  полностью  из  пробитой   цистерны    на
атомоходе? Нет, не выйдет. Потому, что он дойдет только до уровня
пробоины, и все что выше нее - будет заполнено воздухом. То есть
-  даже  одна  пробитая  цистерна  и  та  не  полностью  потеряет
пловучесть. А ведь остается  еще  подавляющее  большинство  целых
цистерн которые  запросто могли поднять "Курск" с глубины.
                          *************
    Кто-нибудь может усомниться  в  возможности  самостоятельного
всплытия по поводу достаточности запасов сжатого  воздуха.  Может
его было мало, и поэтому  субмарина не всплыла? Нет, это не так.
    Во-первых: атомные субмарины в  отличие  от  дизельных  очень
редко всплывают на поверхность - им это не нужно. В лучшем случае
они выставляют над водой головки своих перископов и антенн - чтоб
обеспечить радиосвязь. Поэтому у атомных  подводных  лодок  запас
сжатого воздуха почти всегда полный.
    Кроме этого, основное правило проектирования подводных  лодок
гласит: запас  сжатого  воздуха  должен  быть  таков,  чтобы  его
хватало на полную продувку всех цистерн на ее предельной  глубине
погружения. А  глубина  погружения  советских  атомных   субмарин
массовой постройки сейчас обычно равна 600 м. Вот на эту  глубину
и рассчитано продувание всех цистерн.
   Однако, глубина залегания К-141 - всего 100 м - это ровно в  6
раз меньше ее рабочей глубины. Но ведь и давление там  тоже  в  6
раз меньше, следовательно воздух расшириться в шесть раз  БОЛЬШЕ,
чем на глубине шестисот  метров.  Значит  -  воздуха  у  "Курска"
хватило бы чтобы ШЕСТЬ РАЗ продуть все  цистерны.  Неужели  после
этих  доводов  еще  останутся  скептики,  неверящиев  возможность
самостоятельного всплытия "Курска"?
   Но мало того, у современных подводных лодок есть  и  еще  одно
средство аварийного всплытия! В критических ситуациях  подводники
могут  использовать  техническую  новинку,  которой  не  было   у
дизельных  подводных  лодок  времен  второй  мировой  войны:  это
пороховые газогенераторы. Проще говоря  -  небольшие  патроны  со
специальным, очень медленно горящим  порохом.  А  горение  пороха
выделяет такой большой объем газа, что его  хватит  для  продувки
цистерн на глубине даже свыше предельной (в годы  второй  мировой
войны  некоторые  немецкие  подводные  лодки  уходя  от  бомбежки
надводных  кораблей  погружались  на   глубину    втрое    больше
предельной, да и некоторые советские лодки тоже  проскакивали  на
глубину  вдвое  больше  предельной...).  Так  вот  -    пороховые
газогенераторы  способны  поднять  субмарину  с  любой   мыслимой
глубины. И если  предположить  дичайшую  ситуацию,  что  якобы  у
"Курска"  не  хватило  воздуха  в  баллонах    сжатого    воздуха
для всплытия с ничтожной глубины всего сто метров - то  пороховых
генераторов  газа  должно  было  хватить  для  этого  с  огромным
избытком!
                         **************
     Возникает вопрос: если подводники "Курска" не пустили воздух
в цистерны - то может у  них  не  было  такой  возможности?  Ведь
действительно:  клапана  продувания  цистерн  главного   балласта
находятся в центральном посту - это своеобразный  мозговой  центр
подводной лодки. Но поскольку центральный пост по  мнению  многих
был разрушен взрывом и затоплен водой, значит оттуда нельзя  было
произвести всплытие аварийной субмарины.
     Однако - такое мнение будет ошибочно. Дело  в  том,  что  на
любой современной  подлодке,  кроме  управления  из  центрального
поста,  такие  же  возможности  по  продуванию  цистерн  главного
балласта есть и в любом из отсеков убежищ - носовом  и  кормовом.
Возможность  продувания  из  концевых  отсеков  не   только    на
современных  атомоходах,  но  она  появилась   еще на   дизельных
подводных  лодках  постройки  до  начала  второй  мировой  войны.
И были случаи, когда  только  нахождение  клапанов  продувания  в
концевых отсеках позволило спастись субмарине. Вот один из  таких
примеров (стр 144 книги Дмитриева):
    "...Однако при прорыве охранения подводная лодка, шедшая  под
перископом,  неожиданно  получила   удар    форштевнем    другого
транспорта. С-9 срочно  ушла  на  глубину.  После  всплытия  было
установлено,  что  сорваны  сетепрорезатель  и  антена    прибора
звукоподводной  связи.  Вскоре  появились  скрытые    последствия
таранного удара, которые вызвали критическую ситуацию.
    Когда 30 сентября подводная лодка  начала  погружение,  через
девормированную, и потому неплотно закрывавшуюся крышку рубочного
люка хлынула забортная вода, быстро затапливая центральный  пост.
Задраить  нижнюю  крышку  рубочного  люка   уже    не    удалось.
Немедленно  была  продута  цистерна  быстрого  погружения    (это
небольшая по объему цистерна, и  она  не  относится  к  цистернам
главного  балласта.  О.Т.),  горизонтальные  рули  переложили  на
всплытие, был  дан  полный  ход  вперед,  но  это  не  привело  к
желаемому результату -  С-9  заметно  тяжелела.  Попытка  продуть
среднюю цистерну и всплыть оказалась безуспешной - отказал клапан
на колонке аварийного продувания в  центральном  посту.  Командир
электромеханической боевой части  инженер-капитан  3  ранга  Г.А.
Сафонов,  получив  разрешение  командира  корабля,  бросился    В
КОРМОВОЙ отсек-убежище. Между тем С-9  продолжала  погружаться  с
дифферентом на корму и упала на грунт на глубине 52 м.
     Боевую рубку затопило почти  полностью.  Вода  поднялась  до
плеч находившимся в ней... У подводников,  которые  находились  в
центральном посту, над водой оставались только головы.
     Между  тем  вода  проникла  в  аккумуляторную  яму,    начал
выделяться хлор. Становилось  все  труднее  дышать.  Дорога  была
каждая  секунда. Но  инженер-механикуже   установил    связь    с
носовым  отсеком,  где,  как  и  в  кормовом,  имелась    система
аварийного  продувания  балласта.  Забурлила,  заклокотала  вода,
одновременно вытесняемая из цистерн  носовой  и  кормовой  групп.
Медленно, словно нехотя, подводная лодка оторвалась от грунта,  и
с большим дифферентом на нос выскочила на поверхность.
     Быстро выйдя из кормового отсека на палубу  (через  кормовой
аварийный люк), моряки начали поднимать на мостик через  рубочный
люк своих товарищей, оставшихся в рубке и центральном посту.  Они
были в бессознательноми состоянии (от  хлора.  О.Т.),  но  помощь
подоспела вовремя.
     34 минуты пробыла С-9 под водой  с  затопленным  центральным
постом. Для  подводных  лодок  первых  серий  это  кончилось   бы
гибелью. ВОЗМОЖНОСТЬ АВАРИЙНОГО ПРОДУВАНИЯ главного  балласта  на
подводных лодках типа "С"  ИЗ  НЕСКОЛЬКИХ  ОТСЕКОВ-УБЕЖИЩ  СПАСЛА
КОРАБЛЬ И  ЭКИПАЖ.
     Теперь рассмотрим это применительно к аварии К-141. Новейший
российский атомоход был построен почти на  шестьдесят  лет  позже
лодок  типа  "С",  и  само  собой  вобрал  все  лучшее  из  опыта
предыдущих поколений. Нельзя сомневаться в том, что  на  новейшем
атомоходе есть возможность осуществления аварийного высплытия  из
кормовых отсеков убежищ - не  хуже  той,  какая  была  на  лодках
построенных за шестьдесять лед до нее. Но почему же тогда  моряки
"Курска" не применили эту  возможность  спасти  жизнь  и  себе  и
подводной лодке?