29.09.99
ВСЕ
БОМБАРДИРОВЩИКИ - ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПИКИРОВЩИКАМИ!!
Alex Medvedev: во-1: вы сравниваете несравнимое -- B-17 и G4M ко-
торые от 5G просто разваляться и Ил-2 для которого это совершен-
но нормальная перегрузка.
**********
ОТВЕТ ОЛЕГА:
К сведению любителей авиации - все самолеты-бомбардировщики
всех стран мира проектировались примерно на одну и ту же величи-
ну разрушающей перегрузки. То есть, и B-17, и G4M и Ил-2 - и
все
остальные имели примерно одинаковую прочность. Небольшие
разли-
чия конечно были - но небольшой величины. Доказать это можно
од-
ним примером: все знают случай, что Туполев всячески отбивался от
проектирования тяжелого четырехмоторного дальнего самолета-пики-
ровщика. Якобы потому, что это невыполнимая задача. Дескать
пе-
регрузки при выводе из пикирования настолько высоки, что
приш-
лось бы многократно увеличивать прочность конструкции, и соответ-
ственно с возрастанием веса. От чего неизбежно якобы должна была
уменьшиться полезная нагрузка: либо вес бомб, либо дальность
по-
лета.
Но мой друг - Евгений Мичурин, взял да и проверил
это утвер-
ждение. Он сравнил весовые нагрузки известных пикирующих бомбар-
дировщиков с их собратьями предназначенными чисто для
горизон-
тального бомбометания. Насколько я помню сравнивался пикировщики
Ю-88, Ту-2 с горизонтальщиками Ил-4 или He-111. Пикировщик Ю-87 -
с Ил-2 (кто будет возражать против Ил-2, возьмите любой
другой
одномоторный самолет - например Су-2. Главное - чтобы
взлетный
вес и мощность мотора были близки к данным Юнкерса
восемьдесят
седьмого). Я уже не помню с каким горизонтальным самолетов Евге-
ний сравнивал Пе-2. Контраналог подберите сами. Ну например: Пе-2
против "Москито". Знатоки конечно могут найти в разных справочни-
ках самые разнообразные цифры взлетных весов и бомбовой нагрузки
для одного и того же самолета. Но в данном случае автор
привел
самую обычную бомбовую нагрузку для всех типов, без перегрузки
и
уменьшения запаса топлива.
взлетный вес вес бомб (нормальная)
Ю-87 5700
500
Су-2 4700
400
Ил-2 5800
400
*****************************
Пе-2 8500
600
Москито 9130
600
*****************************
Ю-88 12000
1000
Ту-2 10300
1000
Не-111 14000
1000
Ил-4 10000
1000
Результат этого весового сопоставления таков: бомбовая
нагруз-
ка у аналогов примерно одинаковая, что говорит о равной
весовой
отдаче конструкции. А это в свою очередь означает, что перегруз-
ки при пикировании НЕ ВЫЗВАЛИ НИКАКОГО ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО
усиления
прочности у пикировщиков. То есть - горизонтальные бомбардировщи-
ки запросто выдерживали при выводе из непроизвольного пикирова-
ния точно такие же перегрузки, как и специально спроектированные
для этого пикировщики. Может кто-то усомнится в этом? Пожалуйста:
всем известный дальний горизонтальный бомбер Ил-4 при желании пи-
лота крутил даже бочки и мертвые петли! Это говорит о том,
что
авиаконструкторы совершенно неправильно создавали свои
горизон-
тальные бомбардировщики - все эти машины обязательно надо
было
приспосабливать и для пикирующего бомбометания. Поскольку способ
бросания бомб в пикирующем варианте во много раз выше. Возможно,
даже такие гиганты, как ТБ-3, "Ланкастер", B-17, и B-29. Вероят-
но большинство знатоков не способно осознать этот факт, но
ведь
прочность горизонтальщиков ничуть не меньше, чем у пикировщиков!
**********
Возьмем для примера всем хорошо известный советский
пикирую-
щий бомбардировщик марки "СБ". Хотя многие знатоки наверняка воз-
мутятся этим примером - ведь "СБ" не был пикировщиком - это обыч-
ный самолет горизонтального способа бомбометания!
Нет, уважаемые! Это именно пикировщик. Как автор утверждал
ра-
нее в статье "Все бомбардировщики - одинаковой прочности" из
лю-
бого горизонтального бомбера можно при минимальных
доработках
запросто получить пикировщик. Наверное немногие знатоки поверили
этому утверждению. Ну что ж. Вот тогда наглядное доказательство:
самолет марки "СБ" - задуман и спроектирован как чистый горизон-
тальный бомбардировщик, под весьма умеренные для своего
времени
разрушающие перегрузки, но при необходимости, почти без
всяких
затрат превратился в пикировщик и прочности ему при этом
оказа-
лось вполне достаточно! И пожалуй, единственным заметным
отли-
чием второй версии от первой стало только изменение названия.
И
то, потому, что это касалось не одного самолета, а почти
всех:
в год перед началом Великой Отечественной войны было приято реше-
ние сменить обычные буквенно-цифровые обозначения самолетов
на
индексы из двух первых букв фамилии их главного
конструктора.
Именно из-за этого всем известный "У-2" превратился
в "По-2",
"ДБ-3" - в "Ил-4"; "ТБ-7" - в "Пе-8", а вышеупомянутый
"СБ" -
стал называться "Ар-2" - от фамилии Архангельского.
Вот что об метаморфозе превращения горизонтального
бомбера в
пикировщик сказано у Шаврова:
"К 1939 году СБ стал устаревать и модификация РК не могла
дол-
го продлить его жизнь; нужно было найти еще какую-нибудь область
его применения. Возникла мысль сделать бомбардировщик пикирующим.
В этом качестве тип СБ-РК показал ОЧЕНЬ ХОРОШИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ, и его
пустили в серию... Бомбовое вооружение... при наружной подвеске -
до 1500 кг... масса с перегрузкой 7200 и 7800 кг." Кроме того:
"Последней работой ОКБ А.А. Архангельского был пикирующий
бом-
бардировщик под маркой "Б", выпущенный в начале 1940 г, и прошед-
ший испытания. По схеме это повторение самолета Ар-2, но с разне-
сенным вертикальным оперением. Двигатели те же М-105Р
с ТК-2.
Размеры самолета были немного меньше. Размах крыла - 16 м,
пло-
щадь крыла 40 кв.м, полетная масса около 6000 кг. ...В результа-
те скорость самолета достигла 560 км/ч на высоте 5000м.
Самолет
"Б" без осложнений прошел испытания и мог считаться
удачным.
Однако заниматься им дальше не стали. На заводе началось внедре-
ние Пе-2..." Мой друг имеет интересную версию развития
военной
техники. Он утверждает, что многие новые образцы специзделий нис-
колько не лучше предшевствовавших им, и их вообще не надо
было
создавать. В качестве иллюстрации этой идеи можно привести само-
лет Пе-2. А нужно ли было запускать его в серию, если давно и ус-
пешно летавшие версии "СБ" по некоторым параметрам превосходили
его? Вот сравните сами основные тактико-технические данные
этих
трех самолетов:
масса пустого; полетная; бомбовая
нагрузка; скорость
"Ар-2" 4430 6650
до 1500
480
"Б" 4415
5961 500?
560
"Пе-2" 5950 7536
600
535
Причем, обратите внимание, что моторы у всех
трех самолетов
абсолютно одинаковые...
********
Итак, автором производится расчет перегрузки и радиуса
выво-
да из пике самолета марки "Б": И тут нас подстерегают сразу
две
неприятности: в одной и той же формуле неизвестны сразу три пере-
менные: перегрузка, скорость пикирования и радиус... Поэтому лег-
ко и просто сделать такой расчет: без размышлений - не получает-
ся. Вот именно по этой причине Авиаконструктор DM и не
пожелал
выполнить этот простенький расчет, а отделался фразой:
"Не ра-
диус задает перегрузку, а перегрузка - радиус". Это и ребенку яс-
но, кто из них что задает, а вот на вопрос, откуда все это
дос-
тать DM ответить не пожелал... Ну ладно, обойдемся...
Вот Nail письмо мне написал, и хотя про Шаврова я вспомнил
то-
же, а с этими мыслями не согласен, но все-таки:
"Знаете, Шавров у Вас есть? Посмотрите статью про
Ил-4, там,
насколько я помню, есть данные по максимальной расчетной
перег-
рузке для случая А (вывод из пикирования) для разных полетных ве-
сов. Вполне соотносящиеся с тогдашними нормами прочности для
та-
кого самолета ~5-6. Для пустого больше, естественно. Если нет про
Ил-4 есть про другие самолеты, поищите. А насчет, все "бомбарди-
ровщики-пикировщики", ну да все только угол пикирования и высота
выхода из него разные. И с Ту-4 можно с пикирования
бомбить,
только смысла нет, слишком высоко выводить из него придется ;-)))
Вы учтите, что если у самолета предельная перегрузка 6, то больше
одного вывода из пикирования с такой перегрузкой он не выдержит,
по возвращению на аэродром списать придется. Для
повседневного
использования годятся перегрузки раза в 1,5 меньшие
чем пре-
дельная."
Итак, немножко цитирую Шаврова: "...При этом расчетные
разру-
шающие перегрузки (для ДБ-3) были приняты с запасом na=8,17..."
Надо полагать, что и для СБ величина расчетной вертикальной
пе-
регрузки была не меньше 8,0. Правда Наиль считает, что повседнев-
ную перегрузку надо уменьшить в полтора раза. Но у автора
этому
есть другой контраргумент: а ведь при расчете прочности конструк-
ции ДБ-3 для каждой детали на самом деле брали вовсе
не такие
нагрузки... Потому, что кроме этого вводился еще коэффициент
за-
паса прочности от 1,5 до 2,0. То есть, реальная прочность
ДБ-3
могла соответствовать перегрузке 8,17*1,5=12 g... И это
еще не
все. Если кто помнит, летом автор в дискуссии о прочности приво-
дил примеры, как прочнисты-авиаконструкторы в своих расчетах вся-
чески шульмууют, чтобы скрыть запасы прочности. И ни один
авиа-
конструктор не ответил и не опроверг это обвинение. А автор очень
сожалел, что так безвременно скончалась дискуссия о прочности:
у
меня было так много интересного материала! то есть, можно предпо-
лагать, что прочнистами скрывается еще порядка 10-20% прочностно-
го запаса. Для ТБ-3 это означает, что его разрушающая перегрузка
на самом деле возможно была около 13-15 g...
Не сомневаюсь, что все любители авиации не согласятся
с этим
- доказательств-то у автора нет! Ну что ж. Подыграем большинству.
А соглашусь-ка я с Наилем! То есть, возьмем перегрузку в полтора
раза меньше паспортной 8,17 - и получим в качестве цифры для рас-
чета радиуса перегрузку 5,5 g.
Теперь надо решить вопрос о скорости пикирования. Если
макси-
мальная горизонтальная, то какова была скорость почти отвесного
падения? Вот для сравнения: японский истребитель
"Зеро" имел
близкую к типу "Б" горизонтальную скорость 530 км/ч. Но скорость
пикирования он при своей хорошей аэродинамике имел сравнительно
небольшую - всего 650 км,ч. Это из-за его малой удельной нагруз-
ки на крыло - плата за высокую маневренность. Можно предположить,
что и самолет "Б" имеющий тоже примерно такую удельную нагрузку,
и скорость пикирования развивал тоже невысокую. Причем, истреби-
тель стралася разогнаться как можно быстрее уходя от преследова-
ния, а пикировшик входит в пике НЕ на максимальной скорости - она
ему только вредит. И поэтому скорость пикирования аэроплана
"Б"
была вероятно около 600 км/ч. Ну вот и кончили с долгим и нудным
определением двух неизвестных переменных в формуле перегрузки. Ну
а дальше все уже очень просто: Итак, скорость v=166 м/с,
перег-
рузка g = 5,5 - то есть ускорение a= 5.5*9.8=54. И формула
для
подсчета радиуса:
r=v**2/a = 166**2/54=510 м Значит радиус выхода из пике "Б"
ра-
вен 510 м, но это при сравнительно небольшой перегрузке 5,5 g,
а
если перегрузку доводить до например 8 единиц, то тогда
радиус
будет еще меньше - 350 метров. Много это или мало? А вот сравним
с двумя знаменитыми самолетами-пикировщиками: "Ю-87" и
"Пе-2".
Вот атака "Юнкерсов" по "Илластриесу":
"Юнкерсы" стремительно пикировали с высоты 3,5
тысяч метров
сквозь огонь надрывавшихся зенитных автоматов. Было сбито шесть,
и поврежден один атакующий самолет, но остальные, снизившись
до
250-450 метров, сбрасывали бомбы..."
Короткая выдержка, но если знать, что после каждой такой
ата-
ки по воспоминаниям английского моряка эти немецкие пикировщики
выходили из пике над самыми мачтами, то автоматически у нас полу-
чается радиус выхода "Юнкерса-87" от 250 - до 400 метров.
Соот-
ветственная цифра у бомбардировщика "Б" несколько больше =350-510
м. Но надо учитывать, что "Юнкерс" - очень тихоходная машина.
Ее
скорость всего лишь около 320 км/ч. А чем меньше скорость,
тем
меньше и перегрузка, и радиус виража... Поэтому самолет "Б"
го-
раздо более уместно сравнивать с близким ему и по конструктивной
схеме и по развиваемой скорости "Пе-2". Откроем книгу знаменито-
го летчика, командира полка пикировщиков - В.И. Ракова: "На
од-
ном пикировании мы теряли более тысячи метров (это время для при-
целивания - еще до сброса бомбы. О.Т., а сразу после ее
отделе-
ния - в тот же момент автомат выводит самолет из пике), да еще на
пятьсот метров самолеты "просаживались", то есть снижались на вы-
воде..." Это значит, что радиус выхода из пикирования для "Петля-
кова" был 500 м, следовательно самолет марки "Б" по маневреннос-
ти ничуть не уступал специально спроектированному "Пе-2", но ведь
этот расчет для сравнительно небольшой перегрузки = 5,5!
А интересно, каков может быть радиус выхода
из пикирования
для других самолетов, ну например Ил-4? Пример его скорость в пи-
ке примерно 550 км/ч = 153 м. Тогда при перегрузке 5,5 g
радиус
вывода равен: r = 152**2/54 = 430 метров. Неплохой результат
для
дальнего бомбардировщика!
Причем сразу сознаюсь, что скорость пикирования для Ил-4
взя-
та мною с потолка - просто из собственных предположений. И только
чисто случайно в самый последний день автор обнаружил другие дан-
ные по этому вопросу в издании "Русский архив. Великая
отечес-
твенная. Том 12. "Материалы совещаний высшего командного состава
ВМФ" (1997г) стр 111. Вероятно, большинство люителей авиации ни в
коем случае не могут предположить бомбардировщик Ил-4 (ДБ-3)
в
качестве пикировщика. Однако вот что об нем писал генерал лейте-
нант авиации С.Ф. Жаворонков:
"...У нас на ДБ-3 проводили пикирование ПОД
УГЛОМ 80° (!),
скорость пикирования была 500 км/ч (139 м/с)..." Исходя из
этой
последней цифры легко устанвоить и радиус выхода из пике. Он
на
самом деле был: 139**2/54= всего 358 метров!
И вот продолжение его выступления:
"Чрезвычайно малая эффективность бомбометания с горизонтально-
го полета по узкой и малой цели, требующая большого
количества
самолетов.... все это вызвало к жизни бомбометание с пикирования.
Естественно, что оно повышает не только результаты попадания, так
как по некоторым данным и по нашим исследованиям оно в три
раза
выше, чем с горизонтального полета, увеличивается и пробивная си-
ла бомбы...
Недавно летчики которые присутствовали на сборе, заверяли
ме-
ня, что они всегда попадут в линкор с пикирования. Конечно в
из-
вестной мере они бахвалятся, но все же это имеет под собой неко-
торые основания. Они проводили бомбометание по катеру ВУ (волно-
вого управления) на Черном море с пикирования и это бомбометание
показало довольно высокий результат.
Фотоснимки подтверждают это. Правда в катер они не попали,
но
бомбы ложились рядом с катером. Так что все будет
зависеть от
смелости и решительности летчика.
Практика (финской) войны показала, что в этом
недостатка не
было. Летчики выходили БЕЗ ШАССИ, шасси оставляли на воде.
Один
летчик дважды сбил столб, который стоял у нас в центре полигона.
Это говорит об известной точности бомбометания..."
И примерно то же самое об этом говорят и японские данные:
"...Во время учений при участии "Сэттсу", старый линкор
длин-
ной 160 м и шириной 20 м, который маневрировал в открытом море на
скорости 16 узлов, при атаке 9 пикировщиков получил девять попа-
даний. стр 259 книги "Зеро!"
"В период 1939-40 годов японские горизонтальные
бомбардиров-
щики действовали невероятно плохо. 3 или 4 группы по 9 самолетов
(27-36 машин. прим О.Т.) сбрасывая бомбы с высоты 10000 футов (то
есть около 3 км) в открытом море по маневрирующей цели
размеров
линкора, часто не добивались ни единого попадания. (И при
этом
при полном отсутствии зенитного огня! О.Т.)
С другой стороны, атака 3 пикировщиков по этой же
цели, при-
носила как минимум 1 попадание (а чаще 2 или 3 прим О.Т.). В
ре-
зультате высшие круги пришли к мнению, что для атаки кораблей пи-
кировщики и торпедоносцы предпочтительней других самолетов. (кни-
га "Зеро!" 1998г стр 58)
*******
Теперь попробуем узнать, тот же самый радиус вывода
для сов-
сем уж тихоходного четырехмоторного древнего ТБ-3, про
который
никто и помыслить не смеет, что он мог бы быть пикирующим бомбар-
дировщиком: Скорость горизонтальная - 288 км/ч, а скорость пики-
рования - вероятно около 330 км/ч = 90 м/с. Соответственно
ра-
диус вывода из пикирования для "ТБ-3" равен: r=90**2/54 =
всего
150 метров!!
А вот тоже четырехмоторный "Пе-8". Его
горизонтальная ско-
рость 422 км/ч, пикировочная скорость принята около
500 км/ч
(140 м/с), следовательно радиус вывода должен был составлять
360
м!
Ну и напоследок можно вспомнить цитаты из моих уважаемых
оппо-
нетнов: Наиля и Дмитрия. "А насчет, все "бомбардировщики-пикиров-
щики", ну да все, только угол пикирования и высота выхода из
не-
го разные. И с Ту-4 можно с пикирования бомбить, только
смысла
нет, слишком высоко выводить из него придется ;-)))"
>>> DM:
"Именно поэтому тут Вам все так распинаются о пологом выходе
из
пикирования. А "переламывание" - это
субъективная оценка
летчика..."
********
Итак - сверхтяжелый четырехмоторный, дальний
бомбардировщик
"Суперфортресс" - фирмы Боинг Б-29 (и одновременно
с ним его
кровный советский "сыночек" - "Ту-4"), имевший
горизонтальную
скорость 598 км/ч, и вероятно скорость пикирования около 650 км/ч
= 180 м/с, и радиус вывода получается - r= 180**2/54 = 600
мет-
ров - всего лишь чуть-чуть больше, чем у "Пе-2". Но это из-за то-
го, что у "Пе-2" меньше и горизонтальная скорость - 540 км/ч про-
тив 598 км/ч у Боинга. А ведь скорость входит в квадрате
в эту
формулу, поэтому стометровая разница и получилась.
Выводы сделанные автором изо всех этих математических
упражне-
ний таковы: практически любой бомбардировщик может быть пикиров-
щиком. И радиус выхода из пике и перегрузки у всех у них находят-
ся вполне в пределах разумного.
**********
Но по поводу принятой автором перегрузки 5,5 единиц
во всех
этих расчетах можно привести интересное сравнение: если кто пом-
нит, то Алексей Медведев в свое время утверждал,
что горизон-
тальные бомбардировщики рассыпаются при 5 g. Но ведь если
срав-
нить 5 g Медведева, и 5,5 g Тесленко - то ясно видно,
что это
весьма близкие цифры! А прав ли тогда был О.Т. так жестоко напа-
дая на А.М., если сам приводит почти такое же значение?
Но ведь Медведев утверждал, что при 5 g бомбардировщики
рас-
сыплются, а О.Т - это вполне выдерживаемая самолетом перегрузка.
Мало того: расчетная - около 8 единиц, но это не правильная циф-
ра - потому, что на самом деле расчеты производились с полутора-
двукратным запасом, то есть на 12 g. А ведь есть еще
тщательно
скрываемый авиационными специалистами запас прочности (об
этом
есть в статье автора "Обманные расчеты прочности самолетов"),
по
мнению автора он составляет в разных случаях от 10% - до 25%,
от
которого реальная прочность бомбардировщиков до разрушения могла
выдержать вероятно 14-15 кратные перегрузки. Поэтому мое
мнение
сильно отличается от цифры Медведева.
************
Автору-кораблестроителю просто удивительно слышать от
знатока
авиации, что бомбардировщики B-17 и G4M могут развалится от
5g.
Известно даже непрофессионалам, что бомбардировщики всего
мира
проектируются на разрушающую перегрузку не менее 8 g.