Автор - Олег Тесленко <C>
ОТВЕТЫ НА КРИТИЧЕСКИЕ
ЗАМЕЧАНИЯ
по статье "фантастические пергрузки"
От Олега: Сразу хочу сказать, что наибольшие затруднения
выз-
вали у меня критические замечания Nail и Александра KRoN. И я да-
же не смог на них ответить. Нет у меня многих данных и подробной
весовой спецификации по самолетам пикировщикам в
частности по
Ю-87, и по приборному оборудованию нужных самолетов. Так
что с
ответом лично Вам я задержусь.
Кстати - для Nail: за мной остался должок в виде
неотвеченной
реплики на Вашу критику. Летом было сильно некогда - даже к ком-
пьюету не давали подойти. А я чуть не каждую минуту в дороге про-
думывал ответ лично для Вас, и он стал весьма большой. Но
запи-
сать тогда я его не смог, а теперь он забылся. А потом Вы
вроде
исчезли с форума. И необходимость ответа исчезла, о чем я
сожа-
лел. Но теперь попробую восстановить его в памяти. И не будете ли
так добры - бросьте мне на мыло Вашу критику о самолетных пробои-
нах. (teog@uic.nnov.ru)
************
ПО СУЩЕСТВУ:
Максим Гераськин 11.10.99, 11:09:
Ответ на: Re: Блин. Cколько ошибок Вы
найдете в этом абзаце?, vlad 09.10.99, 01:04
>>> Ответ на: Re: В этом одну точно. На левый
борт.,
Максим Гераськин
>>> Олег: Полностью с Вами согласен, Максим! Тут я
лопухнулся.
перепутаница вышла. Недоглядел. Вы правы - у меня ошибка. Но я ее
легко исправлю (когда руки дойдут до этой мелочи).
****************
>>> Vlad:
Все еще смешнее. На вираже никого никуда не отбрасывает,
ни на
левый борт, ни на правый. Летчик кренит самолет ("внутреннее" для
виража крыло вниз) ровно настолько, чтобы равнодействующая
силы
тяжести и всех центробежно / центростремительных дел была направ-
лена вниз вдоль строительной оси самолета. Если этого не делать,
то не экипаж "отбросит", а всю машину ( она полетит не носом впе-
ред, а немного боком ). B результате сложности с управлением, по-
тери скорости из-за нерассчетных аэродинамических
ситуаций, и
прочие нехорошести. Ну и "кормовых" стрелков не бывает,
и пр.-
три ошибки на два предложения минимум, причем две из них с
точ-
ностью до наоборот.
>>> Олег: Должен с Вами согласиться, Vlad! Вы правы наверно на 95
процентов. Я написал неправильно (и когда писал - хорошо знал что
пишу неправду), что стрелка отбрасывает только на борт. Действи-
тельно, самолет виражит с очень большим креном, и поэтому
инер-
ция в первую очередь вжимает всех членов экипажа в их
сиденья.
Однако, все же Вы чуть-чуть неправы: есть небольшая составляющая
вектора центробежной силы инерции ДЕЙСТВУЮЩАЯ ВБОК. Она мала, и я
затруднюсь определить ее величину, но она есть. Но если у задниц
и пилота и стрелка есть надежная опора - сиденье, которое не дает
членам экипажа провалиться вниз, и полностью парирует
действие
центробежной силы направленной вниз строительной оси самолета, то
никакой боковой опоры у стрелка - вообще НЕТ. И поэтому
ничтож-
ная по величине боковая составляющая перегрузки на вираже прижи-
мает его к борту. Поэтому я и пренебрег вертикальной составляю-
щей (и правильно сделал), а привел читателям гораздо меньшую
по
величине, но более "вредоносную" (в данном
случае) горизон-
тальную составляющую. И если Вы не согласны с этим, то могу пред-
ставить Вам векторное разложение действующих на стрелка сил.
***********
Кроме того, на самом деле, любой объект движущийся
в среде
будь то корабль или самолет, действительно летит не строго носом
вперед, а немного боком (хотя градус отклонения от касательной
к
таректории все-таки очень мал).
Так же верно у Вас, что "кормовых стрелков" не бывает.
Но за-
то большинство стрелков бомбардировщика стреляют в кормовом нап-
равлении, и расположены в корму от пилота, поэтому я и обозвал их
"кормовыми стрелками", что конечно же не совсем правильно.
**********
Ответы для DM.
"Абсолютно гибельной перегрузкой для любого, даже
самого бо-
гатырски сильного человека является величина 13 g."
>>> DM: Опять сами посчитали. Тогда посчитайте перегрузку
при
старте космического корабля. Если Вам верить, на орбиту
вывозят
трупы...
>>> Олег: действительно, я ошибся и смертельную перегрузку
при-
вел по памяти и от этого сильно преуменьшил. Кажется на самом де-
ле она достигает даже 30 единиц. Но во-первых, она сильно
отли-
чается по величине для различных направлений действия
относи-
тельно тела человека, и причем есть наиболее выгодные позы
для
него, что бы выдерживать перегрузку. А пилот обыкновенного само-
лета позу не выбирает - в какую кабину его посадили, в
такой и
сидит, поэтому у него смертельная нагрузка гораздо меньше макси-
мальной. А тем более нельзя сравнивать военных летчиков
второй
мировой войны с космонавтами. Космонавты - все как на подбор,
с
идеальным богатырским здоровьем, и к тому же в специальных перег-
рузочных костюмах, специальных креслах, и специальной
позе. А
летчики второй мировой считались по количеству на
миллионы, и
среди них встречались люди совсем физически некрепкие. И противо-
перегрузочных костюмов у них тоже не было. Поза обыкновенная
-
сидячая...
************
Дмитрий DM 08.10.99, 20:15:
Вот это и сомнительно, что в
горизонтальном полете. Формула
подъемной силы: Y=Cy*(p V**2/2)* S. Т.е
по Вашему получается
Y=1.288*1.225*45.2**2/2*11=16903 (кг). И
это Вы при весе самолета 575 кг
называете горизонтальным полетом? Да
у Вас будет рекордная
скороподъемность! :)
************
Ответ Олега:
Поясняю: пилот может создать перегрузку несколькими
способа-
ми, но я выделил два простейших: если он из прямолинейного гори-
зонтального полета выполняет опять же горизонтальный
вираж, и
второй случай, когда самолет пикирует, и его пилот резко выходит
из пике. В чем разница между этими двумя случаями
относительно
величины перегрузки? На пикировании самолет развивает
гораздо
большую скорость чем в горизонтальном полете. А в формуле
пер-
грузки скорость в квадрате, поэтому на выводе из пике перегрузка
может быть гораздо больше чем в горизонтальном вираже.
Это так
просто! А я взял горизонтальный полет, потому, что для
данного
самолета есть данные о его скорости. А вот скорость пикирования -
это довольно редко встречающийся в справочниках показатель. И
у
меня нет такой цифры скорости в пике "Морана-Сольнье",
поэтому,
не желая выдумывать я привел только ускорения в горизонтальной
плоскости, хотя ясно, что на выводе из пике они будут раза в
два
больше.
**************
Впрочем, кажется авиаконструктор DM не
понимает простейших
принципов аэродинамики. Совершенно не размышляя, Вы взяли
сооб-
щенный мною максимальный коэффициент подъемной силы и
поставив
его в формулу подъемной силы получили абсурдный результат.
При-
дется пояснить Вам принципы маневрирования любого самолета:
В продолжительном прямолинейном полете крыло
самолета нахо-
дится под очень малым углом атаки. Это бывает и ноль градусов
и
один градус. Весьма незначительный угол атаки. Но при таких
уг-
лах атаки коэффициент подъемной силы сравнительно
мал (всего
лишь 0.044 - соответствует углу -1° для некоторых профилей).
И
подъемная сила при этом тоже невелика и равна весу самолета (нап-
ример 595 кг для "Морана"). Но стоит пилоту войти в вираж,
как
отклонением рулей он отклоняет самолет от прежнего
направления
движения, и этим создает очень большой угол атаки крыла. Гораздо
больше первоначального. Каков угол атаки в вираже? Может быть
и
5°, и 10°, и 15°. От этого во много раз увеличивается
коэффи-
циент подъемной силы его. (Авиаконструкторы - посмотрите хоть раз
на полярную диаграмму любого аэродинамического профиля
крыла!)
Например при угле атаки 14° Су=1,2, то есть увеличился в 27 раз!
по сравнению с первоначальным значением 0,044. И вот именно чрез-
мерное увеличение угла атаки и создает перегрузку на
вираже и
вообще при любом криволинейном движении самолета.
Но когда авиаконструктор DM подставляет МАКСИМАЛЬНЫЙ
коэффи-
циент подъемной силы в вариант для обычного прямолинейного поле-
та, то это такой абсурд, что и сказать нечего. Дело в том,
что если теоретически представить возможность создать дикий
угол атаки самолета в прямолинейном полете (вплоть
до
20-30°), и заставить долго лететь самолет прямолинейно
в таком
неестесственном положении с немного опущенным хвостом.
Но результатом
этого является не только рост коэффициента подъемной силы, но
и
одновременно - ОГРОМНОЕ УВЕЛИЧЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА СОПРОТИВЛЕНИЯ аэ-
родинамического профиля. Опять смотрите полярные диаграммы! Пото-
му, что коэффициенты Су и Сх жестко взаимосвязаны друг с другом:
когда увеличивается один, неизбежно увеличивается другой.
От этого многократно возрастает сопротивление
самолета,
очень сильно уменьшается скорость полета, и все возвращается
на
круги своя: от уменьшения скорости (которая входит в формулу
в
квадрате) уменьшается и подъмная сила. То есть НИКАКОЙ
гиган-
тской скороподъемности, которую насчитал авиаконструктор DM -
не
будет в помине.
Но действительность еще смешнее.
Большой угол атаки создается за счет сильного отклонений любой из
рулевых поверхностей самолета. Но результатом такого отклонения неизбежно
станет вход самолета в циркуляцию: либо горизонтальную - вираж, либо вертикальную
- мертвая петля. И самолет при этом будет кружиться на месте, пока
руль не вернут в нейтральное . положение. То есть , никакой гигантской
скороподъемности какую насчитал DM - получить таким способом
невозможно. Извините, но ахинея у Вас.
**********
>>> DM: Аналогично можно посчитать, что при Су=1.228 для обеспе-
чения подъемной силы 575 кг необходима скорость 8.34 м/с или
30
км/ч. При этой скорости максимольно возможная перегрузка равна...
1 (!). Что и есть единственно возможное для ГОРИЗОНТАЛЬНОГО поле-
та.
>>> Олег: просто смехотворный расчет для авиационного специалис-
та. Такую ничтожную скорость 30 км/ч даже древний "Моран-Сольнье"
не смог бы выдерживать. Его посадочная скорость и то была гораз-
до выше. Даже человек может бежать быстрее 30 км/ч. Поэтому и по-
лучилась у Вас ненормально малая величина перегрузки - 1g.
А у
меня расчет правильный.
************
DM:...Кстати (Из книги П.И. Чумака и В.Ф.Кривокрысенко "Расчет,
проектирование и постройка сверхлегких самолетов" 1991 г стр
117
Хорошая книга. Только жутко упрощенная. Для САМОДЕЯТЕЛЬНЫХ
кон-
структоров. Без образования. Поэтому такая тонкая...
>>> Уважаемый DM! Вы намекаете, что приведенная мною формула ка-
кая-то не совсем "правильная"? Что дескать есть гораздо
более
"сложная" - другая формула расчета перегрузки? Которая якобы
не-
доступна пониманию простых инженеров вроде Тесленко.
Любопытно
было бы взглянуть на ВАШУ формулу. Только я позволю себе
напом-
нить, что один раз Вы уже приводили формулу о прочности самолет-
ной обшивки, даже не задумываясь, применима ли она в том случае.
И ошиблись. Не ошибитесь и в этот раз. Вот мой прошлый ответ:
********
"Далее. Авиаконструктор DM упрекнул меня в том, что
я совер-
шенно не разбираюсь в вопросах прочности. Поскольку я утверждал,
что жесткость обшивки зависит только от ее толщины. В противовес
этому, DM привел всем на обозрение действительную
формулу для
расчета прочности самолетной обшивки, и всем стало видно, что она
гораздо сложнее простенького сопоставления Тесленко по
квадрату
толщин, а кроме того, Олег Т. не учел еще и действия ребер
под-
держивающих обшивку. То есть, всем стала наглядно видна некомпе-
тентность Тесленко в вопросах авиации. Я нисколько не обижаюсь. И
часто с легкостью воспринимаю упреки - ну не всем же быть
без-
грешными? Но сейчас разберемся, кто лучше понимает
прочность
авиационных конструкций.
Во-первых: в отношении ребер жесткости
можно сказать, что
расстояние между ними в конструкции самолета почти всегда больше
200 мм, а то и 300 и 400 миллиметров. В то же время, пробоина
от
взрыва 20 мм фугасного снаряда даже в тонкой 0,3-0,6 мм алюминие-
вой обшивке имеет диаметр около 200 мм. Причем всем ясно, что
в
гораздо более толстой алюминиевой пластине толщиной 2-4
мм ее
размер будет еще гораздо меньше 200 мм. Не будем спорить сколько
конкретно, но меньше. Возможно меньше диаметра 100-30 мм. И пос-
кольку диаметр пробоины (100-30 мм) свободно укладывается
между
ребрами обшивки (200-400 мм), то именно
поэтому РЕБРА НЕ
ОКАЗЫВАЮТ НИКАКОГО ПОДДЕРЖИВАЮЩЕГО ЭФФЕКТА для обшивки при взры-
ве фугасного снаряда. Вот именно поэтому, я и не привел такой
же
формулы с учетом ребер как уважаемый DM, потому, что она в
дан-
ном случае глубоко ошибочна."
************
>>> DM: Перегрузка перегрузке - рознь. Существует еще и
понятие
направления перегрузки. Кроме того, пилот сидит уцепившись
за
ручку, а стрелок должен перемещаться.
>>> Олег: Про направление перегрузки я сейчас уже объяснил Vladу
(это Вы у него взяли), а про разницу пилота и стрелка я
с Вами
полностью согласен, и уже чуть ли не целый месяц толкую оппонен-
там, что перегрузки мешают стрелкам вести точный огонь, и поэто-
му хорошо вооруженным бомбардировщикам лучше не маневрировать,
отражая атаки истребителей.
************
>>> DM: На больших самолетах (В-52 например - по опыту
Вьетнама)
есть точки, попадание 23 мм снаряда в которые вызывает
разруше-
ние конструкции под действием нагрузок ГОРИЗОНТАЛЬНОГО
полета.
Т.Е. самолет просто складывается. От одного снаряда.
>>> Олег: Вы выражаете полное согласие со мной. Я об этом и тол-
кую, что гибель аэропланов под воздействием боеприпасов
- это
принципиальное отличие разрушения самолета от недостатка прочнос-
ти при перегрузках. Разумеется взщрывом снаряда можно погубить
самолет с этим никто не спорит. Но это будет механическое нарушение
прочности. Точно так же как если взять обыкновенную ножоку по металлу и
перепилить одну из полок лонжерона. Крыло сломается даже без перегрузок.
А в статье речь идет о разрушении конструкции без предваритьельных
повреждений.
**************
".....А человек силой своих мускулов удерживает
руль в нуж-
ном ему положении так долго, как это требуется... Поэтому
пилот
истребителя физически не способен создать перегрузку
способную
разрушить его машину."
>>> DM: Вы правило рычага в школе учили?
>>> Ответ Олега: Да, разумеется, система управления всеми рулевы-
ми плоскостями самолета осуществляется через систему
рычагов.
Которые многократно снижают потребные физические усилия
пилота.
Но дело в том, что при выводе из перегрузки пилот может находит-
ся в полубессознательном состоянии. Сейчас я конечно
несколько
преувеличу, только чтобы нагляднее прояснить ситуацию: если чело-
век находится в полуобморочном состоянии, то количественная
тя-
жесть необходимой работы не имеет никакого значения: -
вряд ли
даже спичку сможет поднять! И ему совершенно безразлично при этом
во сколько раз рычаг облегчает работу. Именно поэтому для
пило-
тов самолетов-пикировщиков устанавливается автомат пикирования. И
если Вы так грамотны, тогда сообщите пилотам пикировщиков,
что
все они дураки, и плохо учились в школе - якобы не знают правило
рычага, облегчающего управление рулями, а пользуются
автоматом
вывода из пике.
**********
"переламыванием" самолета выход из пике и набор высоты."
>>> DM: Законы физики никто не отменял. Резкость
переламывания
можно посчитать. Возмите радиус, найдите центробежное ускорение.
Разделите на g...
>>> Олег: Так чего ж Вы-то не сосчитали? Неужели так трудно бы-
ло? Но в этом вопросе самое пикантное - найти радиус траектории
самолета. Он редко когда указывается в справочниках...
***********
>>> DM P.S. Совет. Уберите эту статью, не
позортесь. Ахинея
все-таки...
>>> Олег Т: Кто больше позорится, и у кого больше ахинеи
- это
спорный вопрос.
**************
>>> Nail: Что касается катастроф самолетов, произошедших из-за их
разрушения в полете, которые одна на миллион. На
вскидку могу
сообщить о следующих: "Илья Муромец" 29 апреля 1917 под Винницей,
Анохин на Як-3 в 44, Ту-144 в Бурже. Все три самолета
разруши-
лись после выхода за предельные перегрузки.
>>> Олег: Надо сказать бедноватая у Вас статистика. От "Ильи Му-
ромца" 1917 г, до 1944 г - прошло чуть ли не тридцать лет, и
от
Анохина до Ту-144 - тоже порядка тридцати. А за это время в мире
миллионы самолетов налетали миллиарды летных часов и почти все за
малым исключением - без разрушения.
Об "Муромце" можно сказать, что тогда авиация еще
едва вышла
из пеленок, и претензии к прочности тех самолетов
предъявлять
вряд ли стоит. О причинах разрушения Яка-3 ничего сказать не
мо-
гу, не помню подробного описания этого случая. О Ту-144
- там
вообще никому ничего достоверно не известно. Может быть какая-ни-
будь ничтожная поломка усилителя рулевого управления вывела само-
лет на чрезвычайно большую перегрузку. То есть, самолет на такой
режим возможно вывел не летчик, а сбой системы управления. А
как
я указывал, даже "Моран" способен выйти на перегрузку 30 g, У
уж
Ту-144 и того более - вплоть до сотни единиц.
**********
>>> KRoN: Да? Ты вообще, много видел отчетов о потерях
пилотов
спортсменов? Знаешь какой там процент потерь от потери прочности?
А тех же Су-27. На испытаниях штуки 3 потеряли
исключительно
из-за разрушающих перегрузок. И не только Су-27.
>>> Олег: Так какой же процент-то? И особенно интересно сравнить
процентное соотношение гибели самолетов от боевых повреждений
и
от разрушения в перегрузке. Вероятно один - к тысяче, или более.
И вообще - спорьте об этом с известным инженером авиаконструкто-
ром и прочнистом Гордоном, я только привел его цитату о прочнос-
ти.
А лично я очень много читал книг об авиации НО
НЕ ПОМНЮ НИ
ОДНОГО воздушного боя, в котором было написано, что самолет
са-
мопроизвольно разрушился на куски на виражах. Редко
случались
только небольшие поломки. Хотя в 1943 в советской
авиации и
происходили срывы полотняной обшивки крыла, но это из-за
дефек-
тов изготовления - некачественных клеев. Да и самолеты при
этом
все равно возвращались на базу.
**************
Олег: Но почти никогда не бывает самопроизвольного (без
посто-
ронних причин) разрушения планера самолета в воздухе. Таких слу-
чаев один на миллионы полетов.
>>> KRoN: Ты это скажи пилотам первых F-111, скажем. Или Су-25.
>>> Олег: Вот именно первых! У первых
экземпляров самолетов
встречается немало конструктивных дефектов, которые
постепенно
изживаются. Вот что пишет по поводу проектирования самолетов Гор-
дон: "...все-таки лучше сделать так, чтобы
первое разрушение
произошло при меньших нагрузках, чем требуемые. Такое испытание
обнаруживает слабое место, которое следует усилить, затем испыта-
ние повторяют, и т.д.
Один из самых удачных самолетов в истории авиации -
бомбарди-
ровщик "Москито" - первоначально разрушался в заднем
лонжероне
крыла при 85% расчетной нагрузки. Постепенным упрочнением
кон-
струкции самолета была достигнута величина 118%."...
Таким образом, значительная доля проектирования
эелементов с
заданной прочностью сводится к своеобразной игре, в которой пос-
ледовательно латаются слабые места нагружаемой системы." Все воп-
росы направляйте Гордону. От себя могу сказать, что F-111 -
это
самый первый самолет летавший с новой неотлаженной системой оги-
бания рельефа местности. И вероятно она давала нередкие сбои, вы-
водя аэроплан на чрезвычайные перегрузки. То есть, опять таки
-
не летчики разрушали этот самолет...
*********
>>> KRoN: Вы когда-нибудь испытывали перегрузки хотя бы
в 3-4
единицы? ;-))) Похоже - нет. "Тяжесть...
кровь прилила к
глазам..." Откуда, из затылка, что ли?
>>> Олег: Признаюсь: медицину я знаю довольно плохо, а сам перег-
рузок вообще никогда не испытывал, поэтому что там куда
прили-
вает или отливает - я просто слегка нафантазировал. Просто читал
в книге о Юнкерсе 87, что его пилоты в первые моменты после выхо-
да из пике ничего не видели и не могли действовать. И это
спра-
ведливо. А по какой медицинской причине - так ли уж это важно?
*********
>>> KRoN: Нужны не цифры, а факты... Разрушающая перегрузка Су-27
более 12 ед. Однако в сильную грозу крылья может потерять запрос-
то...
>>> Олег: Тем более. Ведь в своей статье я старался доказать, что
разрушающая перегрузка у большинства бомбардировщиков
примерно
равна. А мой уважаемый оппонент Александр привел контраргумент
-
что крылья Ту-4 дышали, что якобы свидетельствовало о
слабости
его конструкции. Но ни Александр, ни я не знаем, какова истинная
величина перегрузок испытываемых самолетом в грозу. Я предпола-
гал, что они меньше, чем в боевых условиях, но оказалось - наобо-
рот. Поскольку если даже у истребителя Су-27 в грозу крылья
мо-
гут отвалиться, значит боязнь летчиков Ту-4 летать в грозовых ту-
чах нисколько не является доказательством конструктивной слабос-
ти этого самолета. То есть, могу сказать Вам только спасибо
за
дополнительный аргумент, косвенно подтверждающий мою правоту
о
равной прочности бомбардировщиков. Возможно я даже
внесу не-
большое дополнение в ту статью.
************
>>> KRoN: В формуле не учитывается время выхода на расчетную
пе-
регрузку.
>>> Олег: А Вы тогда напишите всем, что в этой
книге "непра-
вильная" формула, которую авторы якобы специально подсунули само-
деятельным авиаконструкторам, чтобы вызвать их массовую
гибель.
Это так же как и DM тоже считает ту формулу "неправильной".
Но
открыто написать авторам книги об этом боится... Потому, что
ав-
торы: Чумак и Кривокрысенко быстро объяснят уважаемым оппонентам
их степень понимания этой формулы.
**********
>>> KRoN: Ты просто мгновенно "поставил" его поперек потока.
Че-
го в реальности не достигнешь :) Так что, будь даже этажерка
из
принципиально неломаемого материала, 30 ед. ты на нем не
полу-
чишь. Авиабаза =KRoN=
>>> Олег: Ответ пока не получается. Уверен, что KRoN в этом слу-
чае неправ, но сразу объяснить не могу.
***********
Alex Medvedev 08.10.99, 20:32:
2. Не надо мне приписывать всякой чуши типа: И вот представьте:
Alex Medvedev утверждает, что бомбардировщики рассыпаются при пе-
регрузке в 5 g. И он же говорит, что стрелки-радисты этих самоле-
тов вынуждены стрелять при перегрузке 4-5 g." Это по меньше мере
некрасиво. Это ваш собственный бред и я к нему никакого
отноше-
ния не имею.
*************
Ответ Олега: Бред конечно есть, ну почему же он мой? Вот
Ваши
собственные слова с форума 23 сентября в 14 часов 58 минут:
Alex Medvedev: "....вы сравниваете несравнимое -- B-17 и G4M
ко-
торые от 5 g просто разваляться" , а предущей Вашей репликой
бы-
ло, "стрелки самолетов испытывают перегрузки 4-5 g, чего
нет у
корабельных наводчиков". Именно с этой Вашей фразы и пошла
дис-
куссия о маневрировании бомбардировщиков. А я просто
совместил
эти две Ваши фразы в одном абзаце, чтоб читателям нагляднее было
видно противоречие... А если Вы будете возражать, то я не
поле-
нюсь, и найду в архиве форума точную дату и редакцию Вашей репли-
ки, и вытащу ее на свет божий. И вообще - свои ошибки надо приз-
навать, в этом нет ничего страшного. У меня тоже случаются ляпсу-
сы, но я же не делаю из этого трагедию. А поскольку Вы не сознаетесь
в своей ошибке, значит прродолжаете настаивать на
правильности этих утверждений.
**************
Vlad 09.10.99, 22:52:
Ответ на: Re: Мужики, вам не надоело? Не
связывайтесь..., А.Баранов 09.10.99, 22:43
И то верно. Больной он какой-то. Но безвредный вроде, и
поэтому
не изолирован. С уважением vlad
Если б Вы какую формулу, или цифру привели,
тогда б я Вас
ущучил, а так - могу только посмеяться вместе с Вами.
ВЫВОДЫ:
Конечно спасибо всем критикам за проявленное внимание
к статье
автора и Ваш труд по написанию критических замечаний. Однако поз-
волю себе выразить некоторое удивление. Ну все набросились на эту
статью, и разнесли ее в пух и прах, каждый нашел свое
уязвимое
место. Причем все какие-то мелочи. Кому что не понравилось. А вот
предыдущую статью, с жутким утверждением что ВСЕ БОМБАРДИРОВЩИКИ
ДОЛЖНЫ БЫТЬ ПИКИРОВЩИКАМИ как будто никто и не заметил. Почти ни-
какого критического анализа со стороны оппонентов на нее не пос-
ледовало. Это что, воспринимать как полное согласие с этим утвер-
ждением? Ведь существует такая поговорка "молчание - знак согла-
сия". А ведь в той статье автор подвергает критике почти
основу
авиации времен второй мировой. И как будто это никого из
знато-
ков авиации не волнует.
************
Еще одно удивление. Вот на статью Тесленко набросились
крити-
ковать всем скопом. Каждый читатель нашел якобы ошибки.
Но вот
незадолго перед этим на форуме несколько раз фигурировала фраза:
Alex Medvedev: "....вы сравниваете несравнимое -- B-17 и G4M
ко-
торые от 5 g просто разваляться". И по отношению
к ней всеми
участниками форума было проявлено полное молчание. которое
как
известно - знак согласия. Так это что, надо понимать что все зна-
токи авиации согласны с тем что бомбардировщики запросто развали-
ваются от 5 g? И никто даже слегка не возмутился! Но как же тог-
да понимать такое раздвоение логики: О.Т утверждает, что все бом-
бардировщики могут быть пикировщиками, и это ни у кого не
вызы-
вает возражений, а одновременно Medvedev высказывает прямо проти-
воположное изречение - якобы бомбардировщики развалятся от 5 g, и
опять все согласны... Странно все это.
С уважением - Олег Тесленко.