КАРТИНА ПОГРУЖЕНИЯ "БИСМАРКА" НА МОРСКОЕ ДНО
Автор: Олег Тесленко <C>
Выдержка из комментариев Д.В. Лихарева к книге Мюлленхей-
ма-Рехберга "На линкоре "Бисмарк":
"Вторая экспедиция отправилась на поиски "Бисмарка" из друго-
го испанского порта - Кадиса на судне "Star Hercules" 25 мая 1989
г. Поисковая оснастка была та же. Результаты этой экспедиции ока-
зались совсем иными - "Бисмарк" обнаружили. Произошло это 5 июня
1989 г. в Восточной Атлантике на глубине 4790 м.
Детальный осмотр и фотографирование с помощью "Argo" дало
полную картину его разрушений и позволило уточнить характер пог-
ружения линкора. При гибели корабль перевернулся через левый
борт, тонул вверх килем и через некоторое время провалился в пу-
чину вверх днищем. В это время из него вывалились 380-мм башни и
много крупных обломков, которыми в радиусе 2 км усеяно все мор-
ское дно в районе гибели. Затем "Бисмарк" вновь перевернулся дни-
щем вниз и тонул уже на ровном киле. Наконец он коснулся своей
изувеченной кормой пологого (около 30°) илистого склона подводно-
го плато и заскользил по нему вниз, как гигантские санки вместе с
вызванным им исполинским оползнем. Проехав так около 2 км, ко-
рабль занесло перпендикулярно к направлению движения, и он оста-
новился практически на ровном киле, без крена, зарывшись при этом
в ил до ватерлинии, так, что все его подводные пробоины находят-
ся в настоящее время под толстым слоем ила, и, не откопав подвод-
ный борт, невозможно с точностью сказать, от чего в действи-
тельности пошел на дно корабль - от пробоин вследствие торпед-
но-артиллерийских ударов англичан или от того, что команда обре-
ченного линкора открыла кингстоны."
********
НЕСОГЛАСИЕ
Но автор принципиально не согласен с этой картиной потопле-
ния самого знаменитого немецкого линкора, нарисованной в предыду-
щем отрывке. По моему мнения, весьма сомнительно, что корпус лин-
кора проехал целых два километра, и только потом зарылся по ва-
терлинию в ил. Во-первых: корабль - это все-таки не санки, а мор-
ское дно - это не гладкая ледяная горка. Если взять аналогию со
спуском корабля с наклонного стапеля, то там мастерам приходится
немало потрудиться, чтобы корабль гладко и быстро соскользнул с
наклонных полозьев. Но ведь перед этим их дополнительно намазы-
вают насалкой из многих слоев жира и мыла для лучшего скольжения!
А здесь корабль был вынужден скоблить своим шершавым, и немного
обросшим ракушками днищем каменисто-илистое дно склона. Причем
даже небольшие ракушки на днище и другие его неровности - попе-
речные ряды заклепок, стыки обшивки - на самом деле создают го-
раздо большее сопротивление, чем намазанные жиром салазки спуско-
вых тележек стапеля.
Вызывает также интерес сам процесс скольжения "Бисмарка" по
склону. В окончательном виде он завяз в иле по самую ватерлинию,
если не глубже. А поскольку глубина его осадки равна 10 метров,
значит и высота ила тоже такова. Но неужели линкор 2 километра
проехал вниз по склону, пропахивая своим корпусом огромную бороз-
ду глубиной 10 метров и шириной аж 36 м? Это ведь совсем не похо-
же на санки, которые скользят по горке только своими полозьями, а
вся верхняя часть санок находится высоко над поверхностью льда
или снега...
Если бы корабль скользил по горке касаясь ее только
своим днищем: действительно это могло напоминать санки, это бы
можно было понять - но в конце он оказался зарытым глубоко в ил!
Почему?
Говорят, что это сделал якобы оползень. Но ведь оползень, при
своем движении вниз поднимая тучи грязи, тогда наверняка бы нава-
лил кучи ила не только к бортам, но и на палубы "Бисмарка" - а
они наоборот: совсем чистые! Исследователи разглядели даже наско-
ро замазанные перед выходом в поход свастики и на носу и на кор-
ме. Но интересно, а как исследователи вообще смогли догадаться
что якобы был какой-то оползень? Ведь никаких раскопок они не де-
лали на этой огромной глубине четырех с лишним километров! Вот
представьте себе этот обычный участок морского дна: после потоп-
ления "Бисмарка" прошло уже очень много лет - 48 годов. За это
время на верхний взбудораженный слой ила опустилось множество
различных остатков жизнедеятельности организмов, и он поэтому
стал совершенно неотличим от предыдущего, а кроме того - за со-
рок с лишним лет на этом месте успели нарости водоросли, через
которые невозможно понять - был ли обвал ила - или это только вы-
думка?
Против версии оползня можно привести и следующие соображения:
для различных сыпучих материалов, таких как: песок, уголь, мука и
др. существует так называемый "угол естесственного откоса" - то
есть такой угол наклона насыпи, больше которого насыпать не полу-
чается - все время обваливается. Но для подавляющего большинства
сыпучих веществ этот угол довольно велик - около 45°. А угол
склона по которому скользил "Бисмарк" всего 30°- несколько мало-
ват и поэтому недостаточен для создания обвала смеси песка и ила.
Кроме того, весьма сомнительна сама возможность большого
оползня подводного сколна от падения на него судна. Хотя у мно-
гих это легко ассоциируется со сходом снежных лавин, при любом -
даже слабом воздействии на них (например от выстрела или крика),
но надо учитывать, что создание подводных илистых наносов принци-
пиальным образом отличается от формирования участков схода снеж-
ных лавин. Сход оползня возможен не на любом участке морского
дна, а только на таком, где он находится в весьма неустойчивом
положениии - с большим углом нависания, то есть его угол естес-
ственного откоса равен или больше 45-60°, и только такой участок
может обвалиться при падении на него судна (например "Бисмарка").
Но дело в том, что кроме потоплений судов, обвалы могут происхо-
дить и по другим - естесственно-природным причинам: например от
подводных землетрясений. В этих случаях все участки неустойчиво-
го грунта автоматически разрушаются - сползают вниз. А для мор-
ского грунта землетрясения случаются в сотни раз чаще, чем для
снежных лавин.
Видимо требуется пояснить этот парадокс. Хотя на самом деле
частота землетрясений и для снежных лавин и для морского дна при-
мерно одинакова, и происходят они эти природные катаклизмы очень
редко, но их относительная частота весьма различна по отношению к
морскому илу и к снегу в горах. Для наглядности, примем, что в
одном и том же горном районе землетрясения происходят раз в де-
сятки лет. Но снег ведь не ждет их - он накапливается каждую зи-
му, и тает к лету. Причем в окончании зимы снегу набирается так
много, что образуются участки с очень большими углами наклона,
где всегда готовы сорваться снежные лавины.
Напротив: накопление ила происходит ЧРЕЗВЫЧАЙНО МЕДЛЕННО. Хо-
тя принцип его появления весьма подобен падению снега - он также
образуется постепенным опусканием на морское дно останков отмер-
ших организмов, но зато скорость нарастания слоя ила ничтожно ма-
ла: "Так по косвенным данным, за 1000 лет в Атлантическом океане
откладывается 1-2 сантиметра, в Индийском и центральной части Ти-
хого океана 0,5-1 см. То есть, чтобы накопить слой ила толщиной
равной 10 метрам (величина обвала для "Бисмарка") - потребовался
миллион лет! Но ведь за этот большой промежуток времени в том ра-
йоне наверняка произошло хотя бы несколько землетрясений, кото-
рые и без участия "Бисмарка" обрушили бы вниз все готовящиеся
оползни. Поэтому появление больших подводных оползней ила - поч-
ти невозможная вещь, в отличие от появления снежных лавин.
И пускай для многих этот аргумент против отсутствия оползня
будет недостаточно убедителен, но тогда можно рассмотреть пробле-
му зарывания "Бисмарка" в ил в с другой стороны. Написано, что в
конце его скольжения по склону - "Бисмарк" развернуло почти на
90° по отношению к первоначальному направлению движения. Теперь
представим себе картину этого: вот огромный стальной корабль как
санки съезжает по склону, а за ним якобы мчится гигантский опол-
зень песка и ила. И внезапно "Бисмарк" останавливается и повора-
чивается на 90°. Но тут же оползень ударяется в его борт, и нава-
ливает кучу грязи до самой ватерлинии "Бисмарка" - то есть на вы-
соту 10 м от плоскости морского дна. Однако - обратите внимание:
ведь противоположный борт немецкого линкора в этом случае ОБЯЗАН
остаться чистым до самого скулового киля! Потому, что весь опол-
зень должен был задержать тот борт, который оказался под ударом.
Но ведь картина погружения "Бисмарка" в ил - принципиально иная -
оба его борта погружены в грунт на ОДИНАКОВУЮ глубину! А это го-
ворит о том, что никакого оползня и вовсе не было.
************
Но ведь лежащие на дне башни главного калибра и другие облом-
ки явным образом лежат в 2-х километрах от корпуса "Бисмарка" -
это казалось бы и указывает, что он проскользил по склону 2 кило-
метра? А вот это неправильное суждение. Причина такого расхожде-
ния совсем в другом.
Когда началась агония немецкого линкора, он сначала опрокинул-
ся вверх днищем, и в таком положении некоторое время проплавал на
поверхности воды, и лишь после этого кормой вниз опустился на
дно. Однако, особенно интересен вот этот период, когда он лежал
на поверхности моря вверх килем. Потому, что сразу как только он
перевернулся вверх дном - в ту же секунду! все стальные предме-
ты, которые были на его палубе, тут же сорвались с него и упали
на дно, а сам "Бисмарк" спикировал под крутым углом на два кило-
метра назад!
Происходило все это вот так: "Юнак получил приказ из машинно-
го отделения: "подготовить корабль к затоплению". Это был послед-
ний приказ, отданный на борту "Бисмарка"... Пока подрывные заря-
ды были заложены под водозаборники охлаждения, наверху все утих-
ло... Юнаку ничего не оставалось, как действовать по собственной
инциативе. Он приказал открыть все люки и турбинные тоннели, за-
тем послал своих матросов на верхнюю палубу, а старшему машинис-
ту приказал заложить под механизмы заряды с 9-минутным замедле-
нием... Пробираясь среди обломков, он услышал как в машинном от-
делении взорвались заложенные ими заряды..."
По мнению автора, потопили "Бисмарк" не снаряды и торпеды про-
тивника, а вот именно эти взрывы заложенных немцами зарядов в
кормовой оконечности. Дело в том, что наиболее близко стоящий к
нему "Нельсон" стрелял в носовую часть обреченного линкора, но
видимо это не принесло больших пробоин в бортовой обшивке, иначе
он тонул бы погружаясь носом... А торпедные попадания за все вре-
мя жизни "Бисмарка" были разнесены более-менее равномерно по
длинне корабля, так, что он не имел дифферента на корму. И только
подрывные заряды механика Юнака заложенные под средней турбиной -
самой кормовой из всех трех, первое: создали достаточно большой
приток воды, наконец-то потопившей "Бисмарк", и второе: создали
ему дифферент на корму, которого он до этого времени не имел. Но
вот именно этот дифферент и послужил главной причиной опрокидыва-
ния линкора, а вовсе не повреждения его борта полученные от ан-
гличан. Дело в том, что значительный дифферент при котором в во-
ду входит верхняя палуба корабля очень сильно уменьшает остойчи-
вость судна, от чего и происходит опрокидывание, при наличии да-
же небольших повреждений. В подтверждение этой мысли можно проци-
тировать отдельные места из книги "Основы непотопляемости кораб-
ля" автора Н.П. Муру (участника подъема ЛК "Новороссийск") стр 49:
"Сравнение начальной поперечной остойчивости корабля, плаваю-
щего без дифферента и того же корабля, имеющего большой диффе-
рент, вызванный горизонтально-продольным перемещением его ЦТ по-
казывает, что с появлением дифферента остойчивость веса нес-
колько возрастает (в алгебраическом смысле) в результате переме-
щения вверх центра величины ЦВ корабля, а остойчивость формы в
случае ухода под воду открытой палубы в опустившейся оконечности
уменьшается из-за сокращения размеров площади действующей (то
есть наклонной) ватерлинии...
С ростом дифферента уменьшение поперечной остойчивости может
привести к опрокидыванию корабля... Таким образом, рост дифферен-
та, при котором палуба оконечности входит в воду, может привести
к потере кораблем поперечной остойчивости и опрокидыванию через
борт.
Характерным примером потери кораблем поперечной остойчивости
вследствие возникновения большого дифферента является гибель ан-
глийского броненосца "Виктория", описанной академиком А.Н. Крыло-
вым. В 1983 г у берегов Сирии в штилевую погоду флагманский бро-
неносец "Виктория" был протаранен (с малого хода) броненосцем
"Кампердоун". Вода тотчас же затопила носовые отсеки ниже кара-
пасной палубы и некоторые отсеки выше ее... Это, однако, не выз-
вало у принявшего командование адмирала Трайона серьезных опасе-
ний за безопасность состояния корабля. Он приказал следовать ма-
лым ходом к берегу, отказавшись от присылки шлюпок с других ко-
раблей...
В результате дальнейшего распространения воды, сопровождавше-
гося нарастанием дифферента, корабль начал медленно крениться.
Причиной крена явилось действие небольшого кренящего момента,
возникшего вследствие некоторой несимметричности затопления. При-
нормальной остойчивости этот момент вызвал бы крен всего 5° и ни-
какой опасности для корабля не представлял. Но остойчивость пов-
режденного корабля резко упала за счет уменьшения остойчивости
формы от ухода под воду палубы при дифференте. Так, к моменту
ухода под воду амбразур носовой башни корабль потерял около 65%
продольного и 35% поперечного моментов инерции ватерлинии, в ре-
зультате чего его продольная метацентрическая высота уменьшилась
примерно в 3 раза, а поперечная - с 1,54 до 0,24 м, т.е. более
чем в 6 раз. При этом тот же кренящий момент вызвал крен около
18°. Запас остойчивости корабля сократился до ничтожно малой ве-
личины.
Затопление подбашенного отделения и части батарейной палубы
через вошедшие в воду амбразуры башни и орудийные порты вызвало
дальнейшее резкое падение остойчивости за счет уменьшения момен-
та инерции ватерлинии, величина которого к концу затопления сок-
ратилась до 45% от первоначальной. В результате начальная остой-
чивость броненосца стала отрицательной -0,55 м. Небольшой запас
остойчивости, еще сохранившийся у корабля до затопления башни и
батареи, был сразу же потерян, и корабль, достигнув крена 20°,
почти мгновенно опрокинулся и затонул, погружаясь носом. При этом
погибло более половины команды. Опрокидывание произошло при поте-
ре плавучести около 2200 т, что составляло всего 20% от водоизме-
щения корабля. Таким образом, гибель корабля произошла от потери
поперечной остойчивости, вызванной уходом под воду открытой палу-
бы при большом дифференте."
стр 54: "Из опыта второй мировой войны известен случай гибели
от потери поперечной остойчивости вследствие получения большого
дифферента японского авианосца "Сейкаку" (построен в 1941 г, во-
доизмещение 25700 т). 19 июня 1944 г. в сражении у Филлипинских
островов авианосец был атакован американской подводной лодкой.
Три торпеды попали в носовую оконечность корабля, получившего
сразу большой дифферент, продолжавший нарастать по мере распрос-
транения воды по кораблю. Носовая оконечность полетной палубы
опустилась до поверхности воды. Через отверстия в борту были за-
литы расположенные под ней ангары. Из-за потери действующей пло-
щади ватерлинии и ухудшения остойчивости веса, вызванной затопле-
нием высоко расположенных ангаров, корабль потерял поперечную ос-
тойчивость, опрокинулся и затонул."
********
Возможно, читатели слегка недоумевают: для чего автор приво-
дит эти сентенции о потере остойчивости при дифференте, ведь всем
и так ясно - "Бисмарк" перед погружением опрокинулся, с этим ник-
то не спорит... Однако, эти рассуждения необходимы для того, что
бы нагляднее доказать что ОПРОКИДЫВАЮЩИЙ МОМЕНТ у немецкого лин-
кора был ОЧЕНЬ МАЛ. И если предположить обратное явление:
появление ВОССТАНАВЛИВАЮЩЮЕГО МОМЕНТА, то "Бисмарк" легко бы сно-
ва вернулся в нормальное вертикальное положение. А он как раз и
появился сам собой (хотя было уже поздно - корабль уже утонул...).
Когда потопленный корабль начинает опускаться на морское дно,
то его обтекает поток воды, воздействующий на этот корабль по
всем законам гидродинамики. Но вот конкретные величины при этом
очень отличаются от судна плавающего по поверхности воды. Потому,
что на корпус судна на поверхности - гидродинамика силы сопротив-
ления движению действуют только на его подводную часть корпуса, а
на погружающийся корабль поток воды действует полностью на все
его конструкции: не только на основной корпус, но и на надстрой-
ки, мачты, трубы, башни средней артиллерии, зенитки, кнехты, пил-
лерсы, ангары, леера, шлюпбалки, брашпили - в общем на все сотни
корабельных предметов, установленных на палубе погибшего судна.
Дело в том, что подводная часть корпуса любого судна и кораб-
ля выполняется весьма гладкой и поэтому хорошо обтекаемой - кон-
структоры стремятся оставить как можно меньше выступающих частей
на подводной части судов. Зато по отношению ко всем палубным кон-
струкциям требований обтекаемости не предъявляется вовсе. Все
надстройки, рубки башни - в сечении представляют собой просто
обыкновенные коробки - без всяких намеков на скругление и сглажи-
вание. Поэтому коэффициент сопротивления движению у тел такой
формы примерно раза в два больше, чем у подводной части корпуса.
И происходит следующее: большой и тяжелый корпус начиненный
тысячами тонн брони и механизмов под своей огромной тяжестью
стремится тонуть как можно быстрее. Однако - легкие и плохообте-
каемые надстройки из тонкой стали, испытывая большее сопротивле-
ние воды отстают от корпуса. Поэтому появляется восстанавливаю-
щий момент: корабль ВНОВЬ ВОЗВРАЩАЕТСЯ В ПРАВИЛЬНОЕ ПОЛОЖЕНИЕ -
вверх палубой! После пояснений это кажется кажется слишком оче-
видным, но на самом деле не все так просто. Потому, что ведь аб-
солютно все корабли имеют надстройки, башни и другие палубные
предметы, а значит абсолютно все утонувшие корабли по идее дол-
жны лежать на дне только в вертикальном положении.
Однако, многие помнят, что затонувшие корабли часто ложатся на
грунт вверх килем или на боку. Это например: лайнер "Нормандия"
опрокинувшийся на бок прямо в Нью-Йоркском порту. Вверх килем оп-
рокинулся и затонул линкор "Императрица Мария" в Севастопольском
порту, разломился на две половины и вверх килем лежит кормовая
часть броненосца "Петропавловск", зато его носовая часть - в пря-
мом положении и даже почти без крена и дифферента. Опрокинулся
вверх ногами линкор "Новороссийск" тоже в Севастопольском порту...
Но здесь нет никакого противоречия. Просто картина потопления
судов на глубокой воде и на мелководье принципиальным образом от-
личаются друг от друга. На мелкой воде (особенно часто это проис-
ходит либо недалеко от берега - как с "Петропавловском", либо
прямо в порту, где глубины всегда очень малы) тонущий корабль
нисколько не успевает набрать скорость погружения, чтобы поток
воды обтекал его с надлежащей скоростью, достаточной для возвра-
щения в нормальное положение. Напротив, почти сразу корабль в
порту утыкается оконечностью на дно гавани, так как глубина рей-
дов в большинстве портов порядка 20 м и менее (при осадке линко-
ров 10 м). А в этом случае происходит резкое уменьшение остойчи-
вости от опоры на грунт и опрокидывание, как в случае с "Императ-
рицей Марией" и "Новороссийском". Вот что говорит Николай Павло-
вич Муру об этом (стр 198):
"Принимая решение о посадке поврежденного корабля на мель,
необходимо учитывать опасность уменьшения его остойчивости в тот
период, пока корабль не сядет на грунт значительной частью днища.
Действительно, если корабль опирается о грунт малой площадкой
днища и сохраняет возможность наклоняться, появление опорной
реакции, приложенной к острому днищу оконечности корабля,
уменьшает его остойчивость...
Если опора лежит в ДП корабля, то начальная поперечная остой-
чивость формы при этом меняется так же аналогично случаю снятия
груза...
Насколько такая опасность серьезна, свидетельствуют многочис-
ленные случаи опрокидывания поврежденных кораблей из-за потери
поперечной остойчивости в результате посадки оконечностью на
грунт при нарастании дифферента..."
Но опрокидывание характерно в основном только для судов погиб-
ших на мелководье. А если корабль тонул на достаточно глубоком
месте, где расстояние до дна в несколько раз превышало его длин-
ну, то любой корабль успевает вновь повернуться надстройками
вверх. Что и произошло с "Бисмарком".
**********
Эта проблемма сильно заинтересовала автора еще при исследова-
нии вопроса: а в каком положении лежат на грунте русские броне-
носцы затонувшие в Корейском (Цусимском) проливе в результате Цу-
симского сражения где глубины порядка 200 метров (длинна броне-
носцев около 120 м)? Есть принципиальная разница: если они лежат
вверх дном или на боку, тогда их пробоины от артиллерийских сна-
рядов не удастся рассмотреть, а если на ровном киле - тогда пос-
ледующим исследователям можно будет многое увидеть. Например: в
какой башне у броненосца "Бородино" произошел взрыв боеприпасов:
наблюдатели с японской эскадры утверждают - что у него взорва-
лась носовая башня 6-дюймового калибра, а русские моряки с броне-
носца "Орел" видели взрыв в кормовой башне этого же калибра. По
отношению к броненосцу "Император Александр III" автор имеет вер-
сию, что его гибель произошла от открытых портов средней батареи
правого борта, в то время когда такие же порты левого борта были
закрыты. И если "броненосец "Александр" лежит на грунте на ров-
ном киле, тогда эту гипотезу можно будет проверить. В отношении
броненосца "Ослябя" автор уверен, что никакого отрыва броневой
плиты с его борта не было и в помине, и все это - выдумки беллет-
ристов. Поэтому, если "Ослябя" находится на ровном киле, то и это
можно тоже проверить... Да и по многим другим кораблям тоже. Нап-
ример: автор уверен, что флагманский броненосец "Князь Суворов"
вообще не вел боя с японцами своим правым бортом. Следовательно
все три его башни орудий 152-мм калибра были полностью исправны,
и должны находится в походном положении - то есть, две передние
развернуты строго в нос - вдоль ДП, а задняя - строго в корму.
Так же автор имеет свою версию аварии кормовой башни главного ка-
либра флагманского броненосца. Предполагается, что ее по неосто-
рожности взорвали сами русские моряки, а произошла эта катастро-
фа вовсе не от попадания японского снаряда. И осмотром погибшего
броненосца - если он находится в вертикальном положении это мож-
но установить. Впрочем, есть одна принципиальная трудность:
весьма вероятно, что перед самым поружением в воду, у броненос-
цев "Император Александр" и у "Бородино" произошел взрыв их паро-
вых котлов, поэтому корпуса этих кораблей возможно давлением па-
ра разорваны на две части и сильно изуродованы...
********
Но вопрос обтекания потоком воды надстроек еще не исчерпан.
Вероятно, что мало кто из читателей правильно представляет себе
процесс погружения тонущих кораблей на морское дно с большой глу-
биной. Дело в том, что погружающийся корабль полностью подобен
подводной лодке, то есть, его продольная остойчивость чрезвычай-
но низка. Если на поверхности продольная остойчивость любого пла-
вающего предмета чудовищно высока (и при проектировании кораблей
ее даже и не учитывают - все равно запас ее огромен, по сравне-
нию с поперечной), то в подводном положении: "...продольный мета-
центр как и поперечный, совпадает с Центром Величины (центром
погруженного объема) и продольный метацентрический радиус стано-
вится равным нулю. Продольная остойчивость подводных лодок нас-
только мала, что это представляет даже некоторые проблеммы при их
повседневной деятельности. Например, если значительная часть эки-
пажа переходит из кормовых отсеков в носовые (а вес десятка чело-
век - одна тонна поразително мал по сравнению с водоизмещением
самой подлодки - порядка пяти-восьми тысяч тонн), то уже от тако-
го ничтожного перемещения нарушается ее удифферентовка, и прихо-
дится ее восстанавливать действиями рулей или перекачкой воды.
А с тонущим кораблем все происходит еще резче: там дисбаланс
весов носовой и кормовой оконечности еще больше, и при этом нет
никаких причин для выравнивания его. Поэтому в принципе не может
быть такого погружения корабля, чтобы он тонул на ровном киле.
Все суда на большую глубину ТОНУТ ПРАКТИЧЕСКИ В ВЕРТИКАЛЬНОМ
ПИКЕ. Погружаясь либо кормой - либо носом. Это же самое происхо-
дило и с "Бисмарком". Но к тому же, этот линкор еще до погруже-
ния получил значительный дифферент на корму. От этого кормовые
отсеки полностью заполнились водой. Носовая оконечность "Бисмар-
ка" напротив: немного поднялась из воды. Но от этого поднятия во-
да наоборот стала выливаться из носовых отсеков через пробоины, и
в отсеках носовой оконечности воздуха оказалось во много раз
больше, чем в кормовых отделениях. Поэтому подводная плавучесть
передней части "Бисмарка" многократно превосходила таковую у кор-
мовой. И по идее немецкий линкор должен был бы тонуть строго вер-
тикально - как свечка, и как копье воткнуться в морское дно точ-
но в том же месте, где с него сорвались башни главного калибра и
другие металлические предметы. Вот что об этом пишет Н.П. Муру:
"Большой дифферент, ведущий к уходу под воду верхней открытой
палубы в оконечности корабля, опасен не только из-за потери попе-
речной остойчивости, но и вследствие роста аварийных напоров на
переборки и палубы в поврежденной оконечности... привести к рас-
пространению воды по кораблю, дальнейшему падению остойчивости и
нарастанию дифферента... Корабль тонет, погружаясь носом или кор-
мой с углом дифферента близким по величине к 90°..." И АБСОЛЮТНО
ВСЕ КОРАБЛИ тонут под таким же углом!
**********
Однако вот тут и вмешиваются в дело корабельные надстройки!
Если бы корабли были совершенно гладкими как в подводной своей
части, так и в надводной - тогда потопление всех кораблей в прин-
ципе не могло бы отличаться от угла 90°. Но все корабли в мире
обязательно имеют надпалубные конструкции: надстройки, рубки, ар-
тиллерийские башни и великое множество других более мелких пред-
метов установленных на палубе. Но они оказывают сильное воздей-
ствие на положение тонущего корабля. Сила сопротивления формы
этих квадратных предметов достаточно велика. Если коэффициент
сопротивления гладкого корабельного корпуса очень мал - порядка
0,05; то коэффициент обтекания любой надстройки многократно
больше - от 1,0 до 0,5. И только малые размеры надстроек по срав-
нению с объемом корпуса несколько выравнивают положение. И проис-
ходит следующее: надстройки, создавая дополнительное сопротивле-
ние, стремятся повернуть вверх падающий корабль. Конечно полнос-
тью этого не происходит, но отчасти каждый корабль все же отхо-
дит от чисто вертикального угла пикирования 90°. В реальности
угол погружения судов несколько меньше, и составляет 60°-70°. Для
"Бисмарка" угол падения был примерно 68°.
ИСТИННАЯ КАРТИНА ПОГРУЖЕНИЯ ЛИНКОРА "БИСМАРК"
В комментариях Лихарева создано ошибочное описание этого про-
цесса. Основано оно на том, что упавшие на дно башни главного ка-
либры и другие стальные обломки немецкого линкора находятся на
дне в 2-х километров от его корпуса. Это создало видимость, что
корпус как и башни якобы тонул тоже строго вертикально, и только
потом, упав на дно, буд-то бы проехал по склону аж целых два ки-
лометра.
Но на самом деле все происходило несколько
по иному:
Сразу после переворачивания вверх килем, пока линкор "Бисмарк"
еще лежал на поверхности, тут же выпали из своих гнезд башни
главного калибра, а также упали с его палубы и утонули все незак-
репленные стальные предметы. НО они ПОГРУЖАЛИСЬ СТРОГО
ВЕРТИКАЛЬНО. А вот сам корпус корабля из-за наличия надстроек пе-
ревернулся вновь в вертикальное положение, и отклонившись на угол
22° от вертикали стал пикировать под постоянным углом, и СРАЗУ
упал на дно В ДВУХ КИЛОМЕТРАХ от места башен. То есть - никакого
скольжения корпуса по склону и вовсе не было.
Но есть и еще один спорный момент - причина разворота про-
дольной оси корпуса "Бисмарка" на 90° к направлению на валяющие-
ся башни ГК. В комментариях Лихарева об этом указывается, что
при скольжении по грунту корпус якобы сам собой развернулся - без
всяких видимых причин. А по мнению автора этой статьи все прои-
зошло строго по законам физики. Любое движущееся тело стремится
по инерции продолжать движение в том же направлении. Вот так и
корпус этого линкора вонзившись в грунт своей кормой полностью
увяз в толстом слое ила на глубину не менее 10 м. По этой причи-
не корма корабля была на мгновение как бы зафиксирована в этой
точке, но ведь инерция самого корпуса еще не исчезла! И он про-
должал двигаться в том же направлении - то есть вниз и вдаль от
места падения башен. Поэтому погибший корабль подобно тому как на
шарнире развернулся относительно своей кормы на 90° и лег на вяз-
кий ил, по самую ватерлинию погрузившись в него.
**********
Автор также весьма сомневается в правильности понимания други-
ми историками характера разрушения кормовой оконечности немецко-
го линкора. Вот как описывают состояние лежащего на дне "Бисмар-
ка" выдержка из издания Печукониса "Линейный корабль "Бисмарк"
1994 г: "Башни, боевая рубка, дымовые трубы и бортовые ангары
гидросамолетов отсутствовали. На месте отсутствующей катапульты
зияла огромная дыра. Часть кормы отломилась от основной части
корпуса..." Отрывок из статьи Игоря Боечина "Охота на "Бисмарк" в
журнале Техника-молодежи N5 1991 г: "Часть кормы оторвана, ве-
роятно тем самым взрывом торпеды, которого так опасался Лютьенс."
Все ли является правдой в этих описаниях? Необходимо прове-
рить их. Даже при самом беглом взгляде на среднюю часть лежащего
"Бисмарка" сразу возникает сомнение: а ведь под катапультой не
было никакого погреба боезапасов, чтобы его взрывом образовать
"огромную дыру". И точно: при более внимательном рассмотрении ав-
тор обнаружил, что никакой "огромной" дыры на месте катапульты и
вовсе нет! Более того - и сама катапульта находится на своем мес-
те. Но тогда для чего потребовалось это мелкое вранье о якобы от-
сутствующей катапульте?
И только после многих размышлений автор наконец-то догадался!
На самом деле, речь в издании Печукониса идет совсем о другом
месте. В отличие от "Бисмарка" у большинства других знаменитых
линкоров катапульта находилась совсем в другом районе - на самой
корме корабля. На кончике кормы самолетные краны и катапульты
располагались на линкорах типа "Ямато", на большинстве американ-
ских линкоров - начиная от самой старой "Невады", "Айдахо", "Мис-
сисипи", "Теннеси", "Саут Дакота" - вплоть до "Айовы"; итальян-
ские линкоры: "Италия", "Витторио Венето", "Рома", французские
корабли - "Дюнкерк" и "Страссбург". И у авторов того издания кор-
мовое расположение катапульты видимо стало настолько привычным,
что и для "Бисмарка" они полагают тоже самое. А поскольку у зато-
нувшего немецкого ликора отсутствует корма, то эти авторы ошибоч-
но вписали "отсутствует катапульта".
*********
Но особенно не понравилась автору этой работы фраза: "Часть
кормы оторвана, вероятно тем самым взрывом торпеды, которого так
опасался Лютьенс." Она полностью противоречит версии автора, что
ни одна из торпед выпущенных англичанами - не попала "Бисмарку" в
корму - в рулевое устройство. Для доказательства этого написана
совсем другая статья. Но отлом кормы казалось бы подтверждает что
в нее попала торпеда. Однако, это предположение легко опровер-
гается. Потому, что еще ночью экипаж "Бисмарка" пытался ввести в
действие рули, а ведь они не могли бы не заметить что у них по-
луоторвана корма, да и все действия по приведению в порядок руле-
вого устройства (пытались даже вручную поворачивать рули...) в
этом случае становятся просто смешными - как у человека с отруб-
ленной головой, который старается поправить на ней прическу.
Причина повреждения кормы совсем не в торпеде. Дело в том, что
тонущий кормой вниз корабль набрал большую скорость, и всей своей
огромной массой ударившись о грунт - в лепешку смял корму. Из чи-
тателей мало кто представляет себе, насколько велика сила удара
движущегося судна. Например уже упоминавшийся "Кампердоун" на
скорости всего лишь 6 узлов ударив в борт "Викторию" сделал ей
огромную дыру напоминавшую ворота. А ведь сила удара - это факти-
чески запас кинетической энергии, величина которой пропорцио-
нальна квадрату скорости. И если скорость например 21 узел, то
сила удара соответственно будет в 3,5**2=12.25 раз больше, чем
на 6 узлах. Если кто помнит, то после гибели "Титаника" высказы-
валось предположение, что если бы он не стал отворачивать от то-
го злополучного айсберга, а продолжал бы идти на него прямым кур-
сом, то "Титаник" в этом случае в лепешку смял бы свой нос. А
скорость погибшего лайнера как раз была около 21 узла.
Любопытно будет представить Вам скорость падения "Бисмарка" на
морское дно. Мало кто представляет, насколько она могла быть чу-
довищно высока. И хотя винты линкора уже не работали, но его соб-
ственный вес огромного корпуса создавал силу разгоняющую его.
Полный расчет скорости по всем формулам гидродинамики выполнить
довольно трудно и долго, поэтому ограничусь сравнительными данны-
ми. Все привыкли в паспортных данных любого судна видеть только
мошность его силовой установки, но на самом деле эта мощность с
помощью гребных винтов преобразуется в силу тяги, а ее легко
сравнить с весом корпуса "Бисмарка", который в данном случае уже
сам стал "источником тяги". Для начала преобразуем лошадиные си-
лы машинной установки "Бисмарка" в киловатты:
150000*0.736=110400 квт
Сила тяги винтов равна мощности поделенной на его скорость (в
м/с) 30 узлов = 16,5 м/с
110400/16.5=6690 килоньютон или =669 тонн тяги
А водоизмещение "Бисмарка" (без упавших башен и других предме-
тов) - около 45000 т против 669 т. Это означает, что вес корпуса
создавал ускорение в 67 раз (!) большее, чем все три турбины лин-
кора на полной мощности! Но скорость любого корабля возрастает
вовсе не прямопропорционально мощности, а в гораздо меньшей про-
порции: в корне третьей степени. И для определения скорости в
первом приближении можно воспользоваться преобразованной форму-
лой адмиралтейских коэффициентов. В данном случае точный расчет
не требуется: 67**0.33=4 - значит скорость падения могла быть в 4
раза больше той, которую немецкий линкор показал на своих ходо-
вых испытаниях, то есть: 30 узлов*4 = 120 узлов! Но это максимум.
На самом деле здесь еще не учтено то, что корпус тонущего кораб-
ля набирал скорость падения от полного нуля, и вполне вероятно,
что за такое короткое расстояние в 4 километра - он просто не
успел достаточно разогнаться. Но все равно его скорость была ви-
димо достаточно велика, чтобы, ударившись кормой - в гармошку
смять ее. А незадачливые журналисты ошибочно приписывают отрыв
кормы как воздействие торпеды. Впрочем, по мнению автора - почти
никто на свете правильно не представляет себе, что в действи-
тельности произошло с "Бисмарком"...
